超快充换电加速袭来 车企竞逐补能赛道

纯电动汽车让用户最焦虑的除了续航、安全外，还有就是充电慢，所以很多人选择了插电混动和增程式车型。为了解决这一痛点，新能源车企已经将纯电动汽车补能像燃油车一样便捷作为终极目标，彻底消除用户对纯电动汽车充电慢的焦虑。

　　前几天，小鹏汽车发布了S4超级快充桩，配合800V高压平台的峰值功率能够达到480kW，可以实现充电5分钟，续航增加210km（CLTC工况）的成绩，该技术的推出就是为了解决纯电动汽车充电慢的问题，让用户减少等待焦虑。

　　除了小鹏，还有比亚迪、北汽极狐、极氪、埃安都官宣了800V高压技术，而蔚来和理想的下一代纯电动车也将采用800V高压纯电平台，再加上备受关注的换电技术，一场关于新能源车企“补能”角逐已经激烈展开。

　　布局800V高压快充解决充电等待焦虑

　　根据中汽协最新数据显示，2022年1-7月新能源汽车销量为319.4万辆，同比去年增长1.2倍，市场占有率达到22.1%。不过，新能源汽车想要占领更多的市场份额，还要突破不少用户痛点，其中之一就是快捷补能。

　　我们可以看到，虽然新能源汽车的市场渗透率在不断上升，但配套充电基础设施数量的增长追不上电动汽车的增长速度。数据显示，2020年新能源汽车和充电桩的比例为2.93：1，到了2021年，这一比例为3：1，差不多是1台充电桩配套3辆车，这也导致在不少城市，排队充电依然是很常见的现象。

　　车桩比太低，这是一个在短期内很难解决的问题，所以前面理想汽车CEO才有足够的底气回答对增程技术的质疑，他表示往后5年，增程式依然是新能源汽车最佳解决方案。

　　既然充电配套设施数量跟不上，就只能靠压缩充电时间来解决。目前新能源汽车在电池技术上的突破主要分为两种路线，一是长续航，二是高压快充技术。

　　因为受限于硅基IGBT功率元器件的耐压能力，现有电动汽车充电系统普遍采用400V电压，如果想要进一步缩短充电时间，就需要提高电压平台，所以我们看到越来越多的车企开始推800V高压快充技术。

　　从物理学角度来看，想要实现充电加速，就要提高充电功率，而提高充电功率要么选择提高电压，要么提高电流。如果选择提高电流，就需要更粗的输电导线，在传输中发热产生的损耗也就越高，显然不是最理想的选择。

　　所以，选择提高电压成为最优选项，将电压平台从400V提升到800V甚至更高的水平，来实现高压系统的扩容，实现350KW以上的快充。当电流不变，充电功率就会随着系统电压翻倍，充电时间大大缩短，这也是800V高压超充提升充电效率的原理。

　　而在充电功率相同的情况，800V高压超充架构下的高压线束更小，成本相应降低，电能损耗也会相应减少，热管理的难度相对也低一些，整体电池成本更优。

　　所以，800V高压超充解决了两大痛点，一是让充电性能大幅提升，压缩电池充电的速度；二是在同等的电量水平下，使得系统的运行效率更高，从而增加续驶里程。

　　以保时捷Taycan(配置|询价)采用的800V高压技术为例，该系统的主体是高压电池包，另外还集成了高压线束、高压加热器、电源转换器，以及高压增压器等一系列组件。该系统可以直接给驱动系统提供800V电压，比400V主流电压具有更低的电流促成高功率的输出，而低电流将减少发热的产生，同时也让Taycan得以使用更细的高压电线，达到轻量化的效果。

　　另外，这套800V高压电气系统让车辆在充电方面也具有优势，在直流电快充模式下，只需5分钟就能增加100公里，使用270kW快充接口，仅需22.5分钟就可使Taycan的电池从5%充至80%。虽然这个功率并不算很大，但在2019年已经算是充电功率的天花板了，当时特斯拉的V3充电桩也只是刚刚亮相。

　　看到这个发展趋势，车企们也在800V高压充电方面展开布局，2022年被称为800V高压充电技术的落地元年，不只是小鹏，比亚迪、长城、蔚来、阿维塔等都在加快布局。

　　其中，小鹏汽车最近上线了第1000座自营充电站，这也是全国范围内首个装备最新一代超快充S4的场站。而即将在上市的小鹏G9将成为国内首款基于800V高压碳化硅平台的量产车型，也是目前充电最快的量产纯电动汽车。在800V高压快充模式下，可实现充电5分钟，续航超200公里的成绩。

　　另外，广汽埃安AION V Plus首次搭载全新A480超级充电桩，实现800V高压快充，充电5分钟续航里程达到200公里；还有长安、华为、宁德时代联合打造的阿维塔11基于800V高压平台，可实现充电10分钟，续航200公里的成绩，并且阿维塔也在加快在全国范围内建造标准化高压快充站。

　　值得一提的是，比亚迪推出的海豚也应用了800V高压快充技术，可实现充电5分钟续航150公里；极狐阿尔法S(配置|询价)全新HI版充电10分钟便可续航200公里，还有岚图的800V高压超级快充技术，在360KW超级充电桩的加持下，充电速率可提升125%，实现充电10分钟，续航400公里。

　　除了已经实现800V高压快充技术的企业外，还有不少车企高管透露即将推出下一代800V快充电池包，包括蔚来汽车和长城的沙龙品牌。

　　据有关机构预测，2025年国内搭载800V高压架构的新能源汽车预计为99.9万辆，全球范围使用该技术的新能源车有望达到215.3万辆，800V高压快充纯电动汽车不仅将进一步挤占燃油车的市场份额，也可能使混合动力和增程式汽车的处境更为尴尬。

　　就在最近小鹏汽车举办的超级补能发布会上，何小鹏喊话：依靠着超快充电、高续航和自营充电站，纯电动车型有望改写市场格局，彻底淘汰混动车型。

　　因为800V高压快充技术不仅充电速度快，解决了补能等待焦虑，而且车内线束重量轻、体积小，减轻电动汽车的车身重量，还能提高持续功率，解决起步后乏力问题。可以说，800V高压快充技术解决了一辆电动车的所有焦虑难题，也成为车企炙手可热的焦点。

　　行业巨头纷纷布局换电领域

　　在解决电动车补能焦虑方面，车企除了布局800V高压快充领域，也在换电方面持续发力。自从去年以来，换电模式就引发了各界的广泛关注，这背后既有政策的推动，也有相关企业对换电业务的不断加码。

　　2021年4月，我国汽车行业在换电领域制定了首个基础通用国家标准《电动汽车换电安全要求》，填补了汽车行业的标准空白，解决了换电模式无标准可依的紧迫问题。

　　随后，工业和信息化部办公厅又印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作，纳入11个试点城市，覆盖乘用车、商用车等多领域。

　　在政策的支持下，新能源汽车换电模式迎来众多关注，另外国内新能源汽车快速发展，给补能带来很大挑战，尤其是节假日排队充电问题仍旧很突出，面对这种情况，换电模式就凸显了自身的优势。

　　相比传统充电模式，换电模式在用车效率、补能时间、延长电池寿命，以及维护和管理便利性、降低电网负荷等方便具有明显优势。另外换电模式还降低购车成本、消除里程焦虑、提升安全水平等方面有优势，这也吸引了更多产业链企业甚至车企快速加入其中。

　　一些业内人士认为，换电除了在补能效率上具有优势外，还可以调节电网电力，换电站成为城市分布式储能单元，有利于“双碳”目标的实现。

　　传统的能源供应企业，也在“双碳”目标下寻求转型升级。中国石化曾宣布，“十四五”期间将规划布局5000座充换电站。

　　当前布局换电模式的企业主要分为两大类，第一类是蔚来、吉利、广汽等整车企业，他们会自行研发换电车型、运营换电站，仅为本系统的车型提供换电服务；第二类是以宁德时代为代表的动力电池厂商和以中国石化、协鑫能科、奥动新能源等第三方换电运营商，这些企业通常与知名汽车生产商、电池生产商等开展换电合作，能够满足多种品牌及多种车型的换电需求。

　　在整车企业布局模式上来看，蔚来可以算的是国内车企在换电业务方面做的比较优秀的，在蔚来举办的NIO Power Day 2022上，其发布了NIO Power高速换电网络建设新计划，预计2025年建成全面覆盖“9纵9横19大城市群”的高速换电网络。

　　并且蔚来计划在今年年底到明年年初，陆续推出峰值功率500kW、峰值电流650A的液冷超级快充桩和第三代换电站等全新加电设施。其中第三代换电站已进入到样站测试阶段，有望支持800V高压平台。

　　对于消费者来说，换电最明显的优势是节省补能时间。就拿蔚来汽车来说，全国已经有超过1000家换电站点，每天前来换电的用户络绎不绝。

　　一位车主表示，每次换电时间只需要不到5分钟时间，都是无人自动操作，十分便捷。据蔚来能源高级副总裁沈斐透露，目前已经为用户提供超1000万次换电服务。

　　而背靠吉利与力帆换电技术的全新换电出行品牌睿蓝汽车，定位“换电轻出行普及者”，睿蓝汽车的用户将能以更低的门槛拥有换电车型及换电体验，在这种差异化竞争中，睿蓝汽车发展空间变得更加广阔。

　　还有像宁德时代为代表的动力电池厂商也瞄准了换电行业，今年1月，宁德时代发布了换电服务品牌EVOGO及“巧克力”换电解决方案，并快速布局商用全场景领域的应用和高速换电网络，一系列操作下，换电模式的讨论度也达到了顶峰。

　　而在此之前，包括杭州伯坦科技、奥动新能源等第三方运营商，以及华为、南方电网、中国石化、中国电投、协鑫集团等企业都有对换电业务的布局。

　　虽然新能源汽车换电模式受到热捧，但是相比800V高压充电技术仍然面对很多难题。第一就是建设成本高，建设初期涉及用地、人力、换电设备等多个环节，预估一座换电站成本在300-500万元之间，一座小型换电站也需要几十万元的成本，前期投入较高。

　　第二个难题就是各车企换电标准不统一，车企之间目前还未能实现不同品牌车型换电服务，基本都处于本品牌车型换电状态，这样就会导致换电覆盖范围小，投入资金过高，短时间内无法实现盈利的窘境。

　　早在两会期间，吉利李书福就提出了《关于加大电动汽车换电体系建设的建议》，其中关于换电体系建设方面给出明确建议，主要是加快换电站建设、高低压箱变、土地及建设审批的相关规定，将其纳入国家市场管理规范体系内。

　　另外，他还提出要进一步完善换电车型相关政策法规，对换电车型公告法规进行优化，建立换电车型专属的公告认证体系，形成车电分离下的车与电池的分开认证。推进换电电池包的标准化制定，使换电电池包真正能够在不同车企、不同换电站、不同用户之间互通互换。

　　可以看出，目前新能源汽车换电模式依然存在较大提升空间。无论是重点建设换电站的整车企业，还是尝试布局换电的能源供应企业，都要面临推广换电亟需解决的问题。

　　超充与换电又一次交战随着新能源汽车相关技术的快速发展，超级快充技术正在成为新能源车企的新战场，自从小鹏汽车的S4超快充首桩上线后，“超充派”与“换电派”又一次引发了话题交战。

　　不少网友认为，如果快充5分钟就能实现200公里续航，那么电动车主就没必要再排队换电了，有关“快充好还是换电好”的相关话题也登上网络热搜。

　　对此，蔚来副总裁沈斐在自己社交账号反驳称，充电快当然好，但不能苟同这比换电好，换电仍然更有竞争力。

　　他给出三个理由：（1）超大功率对电池要求更高，这也许是为什么只有顶配G9才支持S4超充；（2）如单站400kW同时来四辆车，每辆车只有100千瓦，如果整站电力功率更大，整体效率又低，这让建设很纠结；（3）用户每次也纠结，是充几分钟就走，还是多充会儿。

　　而支持快充派的特斯拉方面高管曾表示，在2013年，特斯拉就尝试过换电，换电模式目前在一些特定领域，比如出租车或者公交车上是不错的补能模式，但是特斯拉一直坚信充电模式是大规模民用电动车最好的补能方式。

　　事实上，无论是快充还是换电，其最终的目的都是为了给用户带来更便捷的服务，以此来消除补能焦虑。

　　不过，两种补能方式仍然存在不少局限性。目前超级快充对电池要求较高，就比如小鹏的S4超充技术，只有顶配小鹏G9才能支持，而充电站的功率有限，如果车辆较多，势必会降低功率，增加充电时长，这也是需要解决的问题。

　　而在换电方面，虽然目前换电服务和体验方面得到认可，但是不同品牌车型不能互通也给企业的盈利带来较大挑战，随着旧电池数量的增加，成本压力也会更高。

此前，乘联会秘书长崔东树就曾表示，私家车可能不是推广换电的最佳起点。根据他的测算，一座换电站服务至少要服务340辆左右的车才达到盈亏平衡点，如果只是私家车用户使用，盈利时间方面会拉长。但是对于营运车辆来说，一座换电站则只需要服务40-60辆左右的车，就可以实现很好的盈利回报。

　　当然，他也指出，换电模式在部分场景有很好的优势，但私家市场短期难以有效发展，长期还要看超级充电技术的突破。

　　在业内看来，家用充电桩、超级快充桩和换电站将会是未来电动汽车补能的三大方式，不同的企业会选择一条或多条路线并行模式。但不论是换电还是充电，都需要大规模布局，才能让纯电动汽车拥有像燃油车加油一样的快捷体验。

　　总结

　　随着新能源汽车市场渗透率的猛增，对电动车充电补能也提出了更高要求，除了继续完善基础设施外，高压快充和换电模式或已成为车企和行业的共识，高压快充解决了里程焦虑，换电模式更好地延长电池寿命，二者互为补充，未来很长一段时间会并行发展，对消费者而言也会带来更好的用车体验。