北汽新能源靳晓斌：高端电动车座椅平台化开发

9月16-17日，由盖世汽车主办的“2021中国汽车座椅与内饰创新峰会”于上海汽车城瑞立酒店隆重召开。北京新能源汽车股份有限公司极狐产品线内外饰技术经理靳晓斌发表了“高端电动车座椅平台化开发”的主旨演讲，内容如下：

大家好，今天给大家讲的这个题目是《高端电动车座椅骨架平台开发》。我在这个行业今年是第15个年头了，差不多有9年时间是在供应商做骨架平台，剩余时间是在主机厂做座椅平台开发。

今天讲这个题目，为什么前面加了“高端”呢？电动车板块实际上发展的时间不是很长，而且高端电动车在我们这个行业里面也是最近几年才得到了市场的认可，尤其是新造车势力对我们产品颠覆性概念的提出，也得到了消费者的认可，所以我讲的题目在前面加了“高端”两个字。

今天主要讲四个部分，首先讲一下座椅平台化简介。座椅平台化也是老生常谈的话题了，从燃油车开始，已经有好多企业做的很好了，但是自主品牌相对合资品牌来说还是有些落后，不过这几年追赶，尤其有些企业，像长城、吉利追赶还是很快的。到了电动车板块，实际上这一两年车企才开始往平台化方向发展。当然平台化也是汽车发展的必然结果，会给整车开发带来巨大的好处，也是各个车企的一个重要战略。

首先，讲到座椅平台化我们会想到其他几个概念，通用化，模块化，标准化，这几个概念基本上都是相辅相成的，讲平台化离不开通用化，也离不开模块化，也离不开标准化。用户可能看到很多外观很漂亮的座椅，实际上它是在一个座椅骨架平台上开发出来的，搭载了很多模块化系统，像腰托，通风，加热等模块。

第二，简单说一下新能源汽车座椅平台化现状。座椅平台化也是秉承了燃油车的趋势，各大车企也在推座椅平台化的战略。下面这个图片是极狐品牌推出的IMC平台，这个平台在开发初期就制定了明确具体的平台化策略，座椅也是其中一部分，是作为公司一个战略去推进的。

终端用户对自主品牌高端化在逐步接受，高端电动车是新能源汽车未来技术革新的前沿。以前自主品牌要想在整车上面搭载新的技术是很难的，用户是不太认可的。前几年各个车企也都推出了自己的高端车型，实际上看销量都不怎么好，这几年随着一些高端电动车推出以后，大家接受程度还是逐步提高的，像蔚来、理想整车销售状况还是非常好。

实际上高端电动车能被接受，大多都是通过差异化设计去吸引消费者的。一个品牌一旦获得了客户的认可以后，平台化就是下一个阶段重要的工作了，这样才能帮助企业节省开发成本，缩短开发周期。

自主品牌座椅平台化起步较晚，虽然座椅供应商一直在做座椅平台化工作，但是主机厂，据我了解，尤其是自主品牌，也就是近五六年的发展历程，尤其电动车板块，最近两三年才开始做座椅平台化的战略开发。

第三，新的座椅骨架平台化概念引入。

我们当时做座椅平台化引入了两个概念，一个是座椅平台化分级，像C-NCAP分了五星，我们对座椅平台化也进行分级，主要是让企业管理层看清我们在这个行业的位置，制定明确的发展目标。我们当时根据平台化程度做了五级划分，首先是核心件通用化，核心件通用化以后，其他还是不同车型和不同零部件，这个我们作为一级。我在长城的时候当时做了核心件资源整合的工作，让核心件先做到平台化和通用化。二级是座椅框架的重要零部件和核心件做平台化，座椅的宽度，调节行程可以针对不同车型做适应性调整。三级是骨架完全平台化通用化。四级是造型不变，只对面套和色彩纹理做变化。五级是座椅从一个车型到另外一个车型，不做任何的变化。

目前整个行业的水平在3-4级，极狐品牌的座椅平台化目标是三级以上，实际上前两款车型阿尔法T和S是做到了四级，只对面套做了适应性的变化，对应整车内饰风格的变化。目前极狐也是规划了很多车型，我们有运动款座椅，也有普通座椅，但都实现座椅骨架的完全平台化。

第二个是座椅平台化路径，这涉及到了供应商的选择，座椅对大部分主机厂来讲，都定义为黑匣子件或者灰匣子件，开发工作主要还是由供应商来完成的。这里我们分了几个概念：

横向型平台化概念，因为不同的主机厂车型定位都是不一样，尤其传统车企有低端车，有中端车，有高端车，这种情况下，一个座椅骨架平台很难覆盖所有车型，所以采用横向平台化路径更符合整车厂的实际情况，高端车型用高端供应商，中端车型用中端供应商，低端车型用低端供应商。

纵向型平台化概念，这个平台化路径对应的供应商比较固定，比如说长城有诺博座椅供应商来支撑，是比较适合用纵向平台化概念，这家供应商经济版，标准版，豪华版的不同平台来对应不同定位的车型。

辐射型平台化概念，可以采用高端供应商，用同一个座椅骨架平台的经济款，标准款，高端款来对应不同定位的车型，比如说李尔，延锋都有类似的平台化产品。

通过这种平台化路径的制定，统一公司管理层和执行层的产品理念，形成公司战略，以便更好的推动座椅平台化的工作。

第四，高端电动车座椅平台化策划及推广。实际上分开讲内容是非常多的，我在这儿简单跟大家讲一下开发极狐座椅平台化过程中遇到的问题，也是跟大家进行一些探讨，以便更好的策划下一代座椅骨架平台。

座椅平台策划一般考虑五个维度：功能、性能、成本、适应性、轻量化。这五个维度可以展开几十项指标，而且这个过程中还要考虑平台的迭代周期和未来座椅平台发展的趋势。尤其是这几年自动驾驶进步是非常快的，也出现了旋转座椅的需求，这个是不是也要纳入到座椅平台化规划工作当中，这也是我们目前正在思考的问题。

我今天重点讲一下我们在平台化开发过程中遇到的问题，可能对大家也有一些帮助，大概是九个方面：

1、主副驾最低功耗配置为6向电动骨架（含记忆）。

根据座椅智能化发展趋势，主副驾都需要有记忆功能，这个功能可以实现在大屏控制和手机控制座椅，是未来座椅发展方向。其他的像腰托，腿托，按摩，通风，肩部调节，侧翼调节，要具备这些功能的拓展。作为高端电动车，在功能层面的定义上，可以把手动座椅排除在外。

2、合适的Block设定。

这也是车企这几年比较关注的指标，我们把它定义为，当座椅高度调节到最低的时候，R点到座椅滑轨安装面的Z向尺寸。这个高度直接影响到平台的适应性，就是说平台既要能适应SUV，也能适应轿车，还能适应MPV等不同车型。尤其在开发轿车的时候，因为电动车的电池都在底盘下面，地板也会相应的抬高，与燃油车不同的是车身横梁会布置在底板上面，这样相对于燃油车，车内Z向空间减小了。实际上整车定义的时候还要把整车高度往下压，这样两头压，就牺牲了座椅空间和人乘坐的空间，这个时候就需要低BLOCK值的座椅骨架来满足这个要求。我们跟各大供应商都有过交流，行业里面车企对供应商提出把BLOCK值压缩到170，甚至有做到150，否能实现呢？通过座椅结构变化实际上也是可以实现的，但是根据我们的经验，不建议把BLOCK做到那么低。为什么？因为这会影响到后排乘员的脚部空间，我们通过计算和实践检验，做到200是比较合适的尺寸。

3、新的电动滑轨电机布置方式思考。

我们在开发极狐产品过程当中发现一个问题，滑轨电机的布置，目前大部分车型都采用中置电机滑轨，正好是臀部下方，这种布置实际上非常影响BLOCK值的定义。这种情况下大部分供应商提出了前置电机的方案，但是会带来另外一个问题，传统前置电机会带来前后滑动过程中噪音比较大的问题。还有另外一个问题，就是座椅滑到最后时，滑轨丝杠外露，我们也去市场做了一些调研，包括奔驰、宝马、奥迪等豪华车也都存在这个问题，丝杠上面还有油脂容易蹭到人身上。基于以上问题，我们做了这样一个设想，滑轨电机固定在下轨上，丝杠固定在上轨上，这样避免丝杠旋转带来抖动的噪音，而且可以解决丝杠外露问题。这样以来，还解决了了另外一个问题：轿车吹脚风道的布置问题，中置电机滑轨方案在电动轿车设计过程中经常与吹脚风道干涉。

4、控制模块的位置。

以前座椅控制模块都是放在座椅上，这对座椅影响也是很大，比如模态，线束走向，座椅运输等。今天大家都讲到了域控制器，实际上在极狐品牌上已经开始推行域控制器的策略了。我们的控制模块是放在车身上的，相信这也是以后做座椅平台化的一个方向。

5、线束连接方式。

刚才有大众朋友讲到大众车型的情况，我们目前也是参考大众的一些做法，就是座椅单独甩出一根线束，这跟线束集成了座椅所有电器功能的接插件，与车身的线束去做连接，这样会减少很多后期安装维护的工作。有些轿车，座椅比较低，很多线束接插件布置在前面，座椅向前调节时，会把大包围脚垫顶起来，这是我们以前没有注意到的，所以我们做了这么一根线束与整车线束连接，这样空间也小，座椅活动也不会影响其他零部件。

6、座椅安装定位销的设定。

以前大家看到定位销都是分布在两只滑轨上面（或者在前或者在后），如果座椅和副仪表板间隙留小了，就是容易发生座椅与副仪表板摩擦异响，我们是定位销放在一条滑轨上面，这样可以保证座椅和副仪表板间隙做到10mm以内。由于极狐是铝车身，座椅安装支架是铝挤压件直接铆接到车身横梁上，精度很高，没有用到吸收座椅和车身公差的螺母盒结构，直这种也有利于座椅平台化和与周边零部件的尺寸链的保证。

7、安全带BUCKLE位置的设定。

这是我们目前还没有实现的，但是未来的平台做了规划，就是将BUCKLE固定在侧边板上面。这样BUCKLE会随着座椅调节一起动，方便乘员使用，减少BUCKLE与座椅摩擦异响。

8、骨架关于自身对称设计，最大程度减少零部件种类。

实际上供应商也关注到了，为什么这么去做呢？我们之前跟一位Tesla同事做过交流，Tesla他们有一个理念，他们希望汽车上面零部件种类越少越好，实际上对称设计就可以最大程度解决这个问题。如果把主副驾驶功能定义成一样，座椅平移就好了，而且我们现在也在策划把按键放在门板上面或者其他的地方，让主副驾共用一套座椅变得更容易。

9、座椅骨架宽度的定义。

这个涉及到的概念比较多，它的宽度不光是影响整车内部尺寸链的布置，实际上还影响到了座椅鞭打性能，目前各个主机厂和供应商都在追求鞭打高分。实验数据表明，座椅骨架设计窄了，对鞭打得分是不利。我们设计的时候，定义鞭打得分在4.5分以上，为了保证这个得分，我把座椅靠背宽度定义为420mm，最终的试验表明，我们的定义是正确的。当然这个过程当中，我们也有没考虑到的地方，就是远端气囊，这会增加座椅整体宽度和副仪表板的宽度。

我今天讲的东西是比较具体，也是我们在产品开发过程中的一些思考和想法。希望会后能跟参会的专家和前辈做交流，以上就是我的演讲，谢谢！