蓝牌与黄牌限制重重！放宽轻卡进城吨位限制会显示不公平吗？

近日，公安部交管局发布《关于优化和改进城市配送货车通行管理工作的指导意见》，引行业热议。

指导意见指出：鼓励城市根据配送需求适当放宽限行吨位，避免简单按照车辆号牌类型划分通行权，对轻型以下货车原则上不再进一步细分限行吨位。

针对这一问题，我们从主机厂、经销商和卡车司机三方从业者进行了解，探寻其对大家的影响有哪些。

●  主机厂：

轻卡公告申报成本或降低 但政策落实有待明确

“对于厂家来说，最直接的是降低了蓝牌车辆的公告申报成本。”某轻卡厂家相关负责人介绍道。从主机厂的角度来看，“对轻型以下货车原则上不再进一步细分限行吨位”这一点的提出，最大的好处莫过于厂家不用根据不同城市、不同吨位的限行政策申请各类公告，一年的成本能够节省上百万，这些费用可以投入到更加有意义的产品提升方面。

对于“避免简单按照车辆号牌类型划分通行权”这点，该负责人认为会给黄牌车路权扩大带来希望，但能进一步给出推荐标准或许会更好。如果各地执行标准不一，那么单从公告角度来说，之前蓝牌车型的公告矛盾又会转移到黄牌，给厂家也会带来不小的负担。

在主机厂看来，目前的指导意见对行业环境改善有积极作用，但也期待未来能看到更便于政策落地的统一或推荐标准。

●  经销商：

对于轻卡销售更有利

去年521以来，轻卡经销商都很“头大”，时刻关注着政策走向，期待行业早日破局。

日前，中国汽车工业协会向工信部装备工业发展中心发送了《关于轻型货车技术规范反馈意见的函》，《意见》中提出，推进7.5吨货车进城，对总质量≤7.5吨货车，高速公路按照一类货车（蓝牌货车）收取过路费。

本次公安部发布的指导意见尽管没有对限行吨位的放宽限度提出具体要求，很容易让人联想到中汽协关于推进7.5吨货车进城的建议。

对于轻卡经销商来说，如果有城市根据指导意见放宽限行吨位，一定程度上会打消部分轻卡购买车主的观望疑虑，推动销量上涨。另外，大吨小标事件之后，蓝牌轻卡上牌、审车日趋严格，经销商往往会采取一系列措施，保证上牌和审车的通过率，在经济和精力上都有不小的投入成本。

因此，如果能够实现适当放宽限行吨位，避免简单按照车辆号牌类型划分通行权，对轻型以下货车原则上不再进一步细分限行吨位的指导意见，推进7.5吨货车进城的实施，那么对于车辆的售出、上牌来说无疑是利好的，经销商卖车也会更加踏实。

●  卡友：

蓝牌与黄牌 一碗水很难端平

“尽管大吨小标整治已有一年的多的时间，但现在身边运营的蓝牌轻卡，能达到真正合规的微乎其微。”

在卡友韩浩看来，运营蓝牌轻卡，完全要看政策的“脸色”行事，无论是上牌、审车、还是路上运营，随时都得提心吊胆。而且，各省份区域甚至同一地区不同的时间段执行强度都很难实现统一，加上政策的不明确，让轻卡用户在购车选择上更加犹豫难断。

2020年疫情影响，加上治超治限日益趋严，4米2蓝牌轻卡的日子越来越不好过，卡友反馈“挣不到钱，身边不少朋友想退出这行”。

重卡吐槽进不来城市的外环区域，中卡吐槽进不了中环，轻卡吐槽进不了内环，路权问题一直都是货运行业关注的焦点。

在韩浩看来，如果4米2轻卡可以上蓝牌和黄牌，而且都有同等的进城政策，那么按照目前的城配市场，4.5吨的蓝牌需求量将大大减少，绝大多数的人会选择4米2挂黄牌。驾驶证C照增B照需要3-6个月时间，成本大概1万元，但增驾之后起码路上跑的踏实了，于行业和部分轻卡司机来说是件好事。

但即便是政策按照理想完美推行，也会对之前购买4米2蓝牌轻卡的车主不公平。根据公开数据统计，目前市场蓝牌轻卡保有量达到近560万辆，如果增驾、换牌就能享有同样的路权，那么之前的560多万辆车该如何管理，依旧是一个难题。另外，如果黄牌4米2可以进城，那5.2米和6.8米车辆是否也要给出相应的路权政策，也将成为需要解决的又一难题。

●  编后语

整治大吨小标，引导轻卡行业合规发展是必然趋势，中汽协、公安部频频发声，也说明轻卡行业痛点难点亟待解决。多年成疾的蓝牌轻卡问题很难一剂根治，我们相信有全行业的共同努力，一定找到最好的解决方式。（文/张宏霞）