蔚来2022净亏损扩大 研发支出108亿元

3月1日，伴随着2月最新交付量的公布，蔚来还发布了2022年第四季度及全年财务报告。和前几日发布年报的理想汽车类似，蔚来同样面临着营收、交付量快速增长，但净亏损仍在进一步扩大的割裂局面。

不过创始人李斌仍然对未来抱有乐观预期，称NIO品牌业务将在2023年第四季度实现盈利，整体目标是2024年实现整个公司的盈亏平衡。接下来就让我们一同走进蔚来这份财务报告，看看这家公司在2022年经历了怎样的痛苦与希望。

全年净亏损超144亿元

2022年，受到疫情发散、供应链危机等不利因素影响，作为总部地处上海的蔚来，也因此面临更深层次的运转危机。从交付量来看，前5个月公司交付量始终未能破万辆，也对全年交付成绩造成不小的压力。

好在进入下半年后，疫情逐渐转入常态化阶段，蔚来的市场表现也因此慢慢复苏。2022全年实现交付122486辆，闯入年销10万辆俱乐部。

经营层面，蔚来2022年全年营收实现492.7亿元，同比增长36.3%。虽然营收和交付量都有明显增长趋势，但公司的亏损情况依然不容乐观。同期，蔚来净亏损达到144.37亿元，同比扩大259.4%；归属于蔚来普通股股东的净亏损达到145.6亿元，同比扩大37.7%。

经营业绩的不断亏损，也直接导致蔚来的毛利率水平急剧下滑。尤其是在2022年第四季度，公司汽车毛利率下滑严重，仅有6.8%，而2021年同期，这一数值还有20.9%之多。

对与四季度毛利率骤降，蔚来方面解释称，由于现有ES8、ES6及EC6车型相关的存货拨备、生产设施加速折旧与购买承诺损失，对2022年第四季度的毛利率影响了6.7个百分点。

2022年，蔚来整体毛利率下滑至10.4%，相比上年同期降低了8.5个百分点。同时，汽车业务销售毛利率也由2021年的20.1%下滑到13.7%。

李斌也对此进一步解释称，由于2023年二季度会陆续交付全新ES8、ES6车型，因此对老款866存在展车清库、国补补贴、金融贴息等政策，这方面对短期毛利产生一定影响，同时，2022年四季度毛利较低的ET5销量增长，也影响了整体盈利。

值得一提的是，据李斌透露，这种影响预计会持续至2023年一季度，二季度随着新款车型的陆续交付，将有所改善。

与此同时，电池原材料价格上涨，也是造成蔚来毛利率下滑的重要原因之一。2022年11月，碳酸锂价格涨至57万元的高点，抬高了整个电动汽车行业的价格。据蔚来CFO奉玮介绍，如果碳酸锂价格每吨下跌10万元，蔚来的汽车销售毛利率就能增长2%，他预计今年碳酸锂价格会回落至每吨20万元。进入2023年初，碳酸锂的价格已经跌至每吨40万元。

随着电池原材料价格回落，或将促进蔚来整体毛利率的复苏，加上2023年新款车型的陆续交付，也将在产品组合层面改善蔚来的整体盈利。基于上述推测，李斌表示，有信心在2023年第四季度将汽车销售毛利率拉回18%-20%区间。

研发投入超百亿

除了外部因素影响，蔚来在研发上的大手笔投入，也在一定程度上拖累了公司的经营状况。2022年，蔚来被曝展开多个新项目布局，除了“阿尔卑斯”、“萤火虫”两个新汽车项目，还有电池、芯片等零部件研发项目。除此以外，蔚来的手机项目也将于二季度开启内测，预计三季度正式发售。

从蔚来2022年的研发投入情况来看，公司正在不断加大这方面的资金支持，以供各个新项目的正常运转。2022年蔚来全年研发投入达到108亿元左右，且投入正在逐季度向上增长，由第一季度的17.6亿元增长至第四季度的39.8亿元，增长幅度高达126.14%。

从蔚来的现金流状况来看，公司仍有较为充裕的现金储备，足够对应大手笔的研发支出。截至2022年四季度，公司现金储备达到455亿元，包括现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及长期定期存款等。

但从财报后的电话会议中，依然能够感受到蔚来所面临的资金压力。李斌表示，降本增效也是蔚来今年的重点功课。他认为降本增效的逻辑不会是削减人员、关停项目，而是要把人效提高。同时，公司也会去重新评估项目优先级。

蔚来总裁秦力洪进一步补充道，蔚来有自己的花钱逻辑，包括卖车的毛利润要大体等于公司管理费用和营销费用，亏损部分则主要来自研发费用，而后者可以通过融资方式解决。秦力洪认为，这样的原则也符合一家成长型科技创新公司的发展逻辑。

产品进入强周期

对于未来，李斌也在电话会议上透露出较为积极的预期。李斌表示2023年将共计交付5款新车，分别是2022年底NIO Day上市的全新ES8、EC7，以及将在2023年上市的全新ES6、全新EC6、ET5猎装版。

据了解，上述5款新车原计划全部在2023年上半年实现交付，但考虑到要给每款新车多一些时间，从而更好的把握经营节奏，因此计划将第5款车交付时间定在7月。

新产品的密集发布，得益于蔚来第二代技术平台NT 2.0的诞生。此前基于该平台打造的三款新车ET7、ES7和ET5已经成长为交付主力军，在实现一、二代平台车型市场的顺利切换后，也避免了两代产品同堂销售的尴尬局面。

财报披露当日，蔚来也公布了2月最新销量数据，公司累计交付新车12157辆，同比增长98.3%、环比增长42.9%，再次站上万辆月销关口。

交付量的增长，离不开公司补能体系的进一步完善。截至3月1日，蔚来在全国共累计建成1320座换电站和2369座充电站，为消费者换电、充电带来更多便利。

根据规划，2023年，蔚来还将进一步增加换电站的数量，由原来的400座提升至1000座，其中有400座部署在高速服务区或者高速口，600座为城区换电站，并重点布局有一定用户基数但还没有换电站的三四线城市与县城。

与此同时，蔚来第三代换电站和500kW超快充，也将在2023年有序部署。其中，蔚来第三代换电站拥有21个电池仓位，可实现三工位协同换电，换电时间缩短20%，较第二代换电站服务能力提升30%。500kW超快充桩的最大电流可达660A，最大功率可达500kW，400V车型从10%充至80%，最快仅需20分钟，800V车型最快仅需12分钟。

综合而言，李斌也对2023年提出期待，称有信心实现销量翻倍。按12.25万辆交付成绩计算，2023年需要完成24.5万辆的销售任务。值得一提的是，根据一季度3.1-3.3万辆的交付指引来看，接下来的发力点或许寄托在二、三、四季度上。

结语：

整体来看，对于2023年蔚来仍然做足充分的准备工作，就公司目前的发展态势而言，除了提升产销量和完善产品布局外，如何尽快实现公司盈利，是蔚来接下来的工作重点之一。