国家队成立 2020年电池技术能赶超日韩吗？

　　6月30日，国家动力电池创新中心在京成立。作为《中国制造2025》五大工程之首，制造业创新中心建设将第一站选在了动力电池领域。创新中心将以汽车动力电池作为关键领域，聚焦国内主要的汽车厂商，将一汽、东风、北汽等聚合在一起，再把研究电池主要的研发单位汇聚进来，共同解决新能源汽车动力装备这一行业共性问题。

　　我们知道，动力电池是新能源汽车的核心部件。目前在动力电池开发上，中国和日本、韩国相比，续航里程和比能量都低30%-40%，可靠性上也存在差距，电池制造成本偏高。根据创新中心提出的目标，我国动力电池要在2020年赶上日韩水平。

　　动力电池制造技术落后

　　中国在以动力电池设计方面并不落后，但是在制造工程化环节的差距，使得整车厂商对动力电池的性能要求更为看重。对于国内动力电池行业而言，除了需要预防产能过剩外，还有技术、安全等方面的一些瓶颈亟待突破。

　　国内动力电池的质量安全问题也让人担忧。因为与传统汽车的发动机和变速器地位相似，动力电池是新能源汽车最重要的零部件之一，关乎新能源汽车的续航里程和汽车安全性等核心性能。

　　重庆长安新能源汽车有限公司总经理任勇就对媒体坦言，“国内企业和国外企业都拿单体电池来做检测，可能国内企业单体电池质量还更好。但是，整车企业要用的话，还是国外的好。为什么？国外电池的一致性更好，这是关键”。

　　就国外电池生产商而言，全部动力电池的生产控制点有整整1000个。如此多的控制点在国内企业看来近乎天文数字。中国几乎所有动力电池生产企业均无法达到如此严格的质量控制水平，一般是几十个控制点，多的也就是上百个。

　　据了解，国内电池生产过程中，一些生产工艺参数上要求没有国外同行企业高，就导致产品差异性比较大，而电池差异性大是电池最忌讳的缺点之一。因此，中国动力电池的生产企业应掌握全部关键工艺，提高电池合格率和材料利用率，提高电池一致性和稳定性。

　　相比国外电池厂，国内电池生产的自动化水平也有待提高。中国的动力电池制造过程并不是真正的自动化，只是过程中每一步的自动化。这种半自动化生产方式存在诸多质量隐患，而且会导致物料的浪费，成本上升。

　　“国家队”结构

　　创新中心将以国联研究院为基础组建，包括国联研究院和中国汽车动力电池产业创新联盟（联盟），构建“公司+联盟”的发展模式。其中，国联研究院围绕产业链吸纳政府、企业、社会资本，完善股权结构和法人治理结构，提高创新中心的可持续发展能力，按市场化机制运行。

　　国联研究院现有股东9家，将采取“自愿、开放”原则，吸纳政府投资、电池企业和整车企业投资入股。目前，国联研究院已与宁德时代新能源、合肥国轩、万向集团3家电池企业和华盖鼎盛基金公司达成增资协议，股东单位增加至13家，资本金增加至9.3亿元左右。

　　根据创新中心的建设规划，中国汽车动力电池产业创新联盟是由国内企业、高校、科研机构、行业组织等自愿组成的非独立法人的联合体，构建研发设计、成果转化、商业应用协同能力，按协同创新机制运行。

　　据测算，到2020年，创新中心的研发资金需求30亿元主要来源公司自筹（资本金、运营性收入、技术转让、股权融资收益）和政府投入，其中公司自筹资金10亿元、中央政府研发资金10亿元、地方政府10亿元。

　　根据创新中心提出的目标，我国动力电池要在2020年赶上日韩水平。届时，新能源汽车有望出现革命性变化。

　　“中发联”的教训

　　为解决国内车企自动变速箱技术瓶颈，在国家发改委主导下，2008年4月，包括一汽、上汽、东风、长安在内的12家国内车企联合成立了中发联投资有限公司，希望以联合开发模式攻克DCT核心难题。不过这样美好的愿望从一开始就或许只能是一个愿望。

　　自成立伊始，中发联便因“拉郎配”的形成模式饱受质疑。当初，筹建中发联的目的是让“中国汽车企业共享先进技术，避免重复投资，分担研发费用，实现互利共赢，缩短与国际先进水平之间的距离，实现跨越式发展，推动产业升级”。当时的12家股东中，一汽、上汽各占20%股份，长安、东风、奇瑞各占10%，除长城2%、中顺3%外，其余5家各占5%。

　　中发联成立后的第一项工作，是在2008年11月末与博格华纳以34%：66%的股比合资成立了博格华纳双离合器传动系统有限公司。合资公司厂址位于大连经济开发区，于2009年5月奠基开工，计划于2011年4月正式投产。不过，延迟至今仍未开业。在核心模块方面，目前，中发联仍无所获。真正的模块技术都在博格华纳手上，中方得不到任何技术上的东西。因此，在外界看来，中发联的诸位股东，从当初的技术同盟者，开始向单纯的财务投资者身份进行演变。但是，即使是合资公司的销售收益，也因尚未开工而遥不可及。

　　中发联目前的状况可以用“联而不盟”来形容，各股东之间也各怀心事。导致这个联盟日渐松散的主要原因是，整车企业为了差异化竞争，都希望能掌握核心零部件技术，而在这个联盟中，一方面由属于控股方为博格华纳，整车企业没有主导权；另一方面外方技术也相对保密，中方在这样的合作中很难掌握关键技术。

　　电池创新中心会否重蹈中发联覆辙？

　　从公司结构层面来讲，中发联和创新中心都是国家主导，整车和零配件企业参与。但是，整车企业为了差异化竞争，都希望能掌握核心零部件技术。中发联与博格华纳的合资公司生产三种模块，双离合器模块、扭振减震器模块和控制模块，是推出DCT变速器必须要使用的硬件。但是从车型的正向开发过程来讲，首先需要提出整车性能参数，再确定DCT的尺寸、重量、档位、最大扭矩等，联盟公司的目标车型不一样，所匹配的DCT必然不一样，而上述模块很难实现通用化。“模块只是‘硬件’，需要根据车型继续开发出配套的‘软件’，才能够最终装配于车型。”就像英特尔公司肯定希望根据自己的需求去购买芯片，而不是根据芯片来开发自己的技术。这意味着，实力较强的整车厂，希望根据自己的需求去寻找零部件供应商，不大可能会采用现成的公用的模块。而对于实力相对弱小的整车厂，由于自动变速箱的投资非常大，也不大可能为DCT变速器生产付出价值不菲的投资。

　　而创新中心的所研究的动力电池就大不一样。对于单体电池来说，无论是磷酸铁锂还是三元锂电池，均可以通过加减电池数量灵活的PACK，天生就具有通用化的优势。而单体电池最重要的一致性问题，可以通过制造工艺的提升实现突破，前提是联盟中的公司都愿意将自己的核心技术拿出来，问题是：谁愿意这样做呢？