试驾测评：别轻易被凶狠的长相唬住试驾菲斯塔纯电动

　　之所以在前言引用鲁迅先生的话，并不是为了表达我的倔强以及我非燃油车不买的决心，其实正相反，从我开始接触北京现代菲斯塔纯电动的那一刻起，忽而有一种力将我原有的固执冲出了一丝裂痕，使我意识到我虽然还会购买燃油车，但面对没有特殊情结的消费者时，我愿意推荐这款菲斯塔纯电动车型给他们，因为它不仅足够好开，而且续航扎实，颜值也很出众。

　　驾驶感受：调教偏向舒适家用打破电车加速暴躁的刻板印象

　　在谈及试驾感受之前，先让我们来了解一下菲斯塔纯电动的动力参数。该车所使用的的永磁同步电机最大输出功率为135kW（184PS），峰值扭矩为310N·m，与之匹配的是一套单速变速箱，官方给出的0-50km/h的加速时间为3.5秒。电池方面，该车使用了来自宁德时代的三元锂电池，其容量为56.5kWh，NEDC续航里程为490km。

　　既然提到了消费者最关注的续航里程，这里就给大家简单说一下。从提车点回家百度地图显示全程30公里，其中有市区拥堵路段，环路和高速，车辆在COMFORT模式下不开空调行驶，动能回收设置为1挡，表显续航里程仅仅由415km掉到了394km，共21km。在开冷风调整为SPORT模式下行驶，车辆的能耗确实会高一些，但也基本维持在15kWh/100km左右，综合上述两种情况，可见该车的续航还是十分扎实的，在能耗上也有着不错的表现。

　　刚上手这辆车时最直观的感受就是它是一辆舒适好开的家用车，当你轻踩油门踏板，菲斯塔纯电动会给你带来平顺的动力输出。同时，因为车辆传动系统搭载单速变速箱，所以整个提速过程一气呵成，十分顺畅，完全体会不到燃油车挡位切换时的感受。方向盘非常轻盈，不需要多大力就可以控制转向，同时并没有传递给驾驶员那种电子的虚假感，不过转向时确实存在轻微的虚位。

　　菲斯塔纯电动提供四种驾驶模式，分别为ECO+、ECO、COMFORT和SPORT。当长按驾驶模式按键调整为ECO+时，车辆的动力表现会受到不小的限制，这时加速踏板的灵敏度也处于最弱的状态。至于ECO和COMFORT模式，两者之间的切换我并没有感受到明显的差异。SPORT模式下车辆的性能属性全开，加速踏板会变得灵敏许多，方向盘也失去了原有的轻盈变的沉重了不少，在这种状态下是感受不到方向盘虚位的存在的。不过即便在该模式下深踩加速踏板，车辆所带给你的推背感也不是过于强烈。

　　制动方面，该车的制动踏板踩起来硬度适中，但刹车过程并不如加速一般线性而是有些偏“贼”了，较高的刹车点如果掌握不好力度很容易一脚把车刹停，因此需要一个适应过程。也正是因为这一原因，在试驾这款车的几天里，我更倾向于用另一种方式制动，它就是动能回收。

　　菲斯塔纯电动的动能回收控制以拨片行驶出现在方向盘的“3”、“9”点钟方向，分为“0”“1”“2”“3”共4个挡位，经过几天的体验，“1”更适合在通畅的路段和高速上使用，当松开加速踏板后，整个车辆滑行过程会轻微减速。而挡位在“2”和“3”时，行驶过程中都可以感觉到明显的拖拽感，而且最高挡位的制动效果完全不亚于半踩刹车。值得一提的是，官方表示该车配备了一种名为“单拨片操作”的功能，当驾驶员完全搂住左侧拨片时，车辆会以最强动能回收模式将车刹停，这也是为什么我说用另一种方式制动的原因。

　　驾驶过程中,我针对该车ADAS智能辅助驾驶系统中的车道保持功能进行了体验，该功能在使用过程中可以较快的识别车道标线，在直线行驶时如果车辆行驶轨迹发生偏移可以比较柔和的修正方向盘，但如果在环路的弯道中仍然开启该模式，会有明显被“拽”的感受。此外，这一功能需要驾驶员对方向盘施加一个力，如果系统检测到长时间没有握住方向盘，则会在仪表盘处进行提示。

　　车辆采用前麦弗逊式独立悬架+后扭力梁式非独立悬架，调教整体还是偏向舒适性多一些。另外，底盘的滤震性方面表现不错，经过细碎颠簸路段时基本感受不到震动。NVH方面菲斯塔纯电动的表现不错，但通过对该车和昂希诺纯电的两次试驾，我总能在驾驶过程中听到低频的模拟电流声，对于敏感的人来说非常难受，而且寻遍车内设置也没有找到关闭的方式，不知道针对这一现象是否有办法解决。

　　外观：长相十分高调，出街轻松吸引路人目光