城配路权松绑 蓝牌轻卡增吨会加速吗？

近来，轻型货运行业传来不少利好消息，最典型的是中国汽车工业协会向工信部装备工业发展中心发送的《关于轻型货车技术规范反馈意见的函》（下简称“函”）和公安部交管局发布的《关于优化和改进城市配送货车通行管理工作的指导意见》（下简称“指导意见”）。

中汽协的函中最引行业关注的一条是：建议推进7.5吨货车进城，对总质量小于7.5吨（含）以下的货车，高速公路仍按一类货车（蓝牌货车）收取过路费。

此条建议如果能被采纳，意味着城配路权松绑，具体说就是总质量7.5吨以下的货车都可以进城，包括4.5米-5.2米的黄牌轻卡，还包括一些总质量在7.5吨以下的黄牌中卡。这无疑扩大了现有黄牌货车进城的路权；而对业内目前最为关注的4.2米蓝牌轻卡，好像没有什么利好；恰恰相反，如果黄牌货车被允许进城，之前只有蓝牌轻卡能进城的路权优势会被大大削弱。

至于当下卡友呼声最高的给蓝牌轻卡增重，此函中没有涉及，更谈不上将4.2米蓝牌轻卡总重提高到7.5吨；最近有些人随意解读，说是4.2米蓝牌轻卡马上要增重到7.5吨，根据就是中汽协的“函”，笔者认为，这是对此“函”的一种误读和误解。

公安部的”指导意见”中最引入关注的是：规范设定车辆禁限行标准，鼓励城市根据配送需求适当放宽吨位，避免简单按照车辆号牌类划分通行权，对轻型以下货车原则上不再进一步细分限行吨位，实质上也是对之前限行的城配路权进行松绑。

毫无疑问，“指导意见“中的适当放宽进城条件，避免简单按照车辆号牌类型划分通行权，对其他车型而言更为公平和科学，事实上，这才是治理“空车就超载、轻卡并不轻”的关键所在。笔者认为，蓝牌轻卡之所以“大吨小标“，根源不在于生产制造企业，也不在于开车的司机，关键在于进城路权的分配，以及由此带来的一系列连锁优惠的政策。

很显然，公安部这个“指导意见“的总体思路也是要给予当下的黄牌货车更多的进城路权，也没有提出要给4.2米蓝牌轻卡增吨，这个与上述中汽协”函”的思路可以说是不谋而合。因此，最近有些人说4.2米蓝牌轻卡马上要增吨，”指导意见“是根据之一，笔者认为，这也是对“指导意见”的一种曲解。

既然最近中汽协的“函“和公安部的”指导意见“都没有提出将4.2米蓝牌轻卡”增吨“，那么卡友们忍不住要问了，目前业内最关注的4.2米蓝牌轻卡”增吨“还有希望吗？笔者认为，”增吨“的希望仍然存在，但“函”与“指导意见”不会加速蓝牌轻卡增重政策迅速落地，凭啥这样说？理由如下：

一、市场存量车辆鱼龙混杂，安全隐患多。根据公开数据，从4.2米蓝牌轻卡的市场存量看，目前市场的保有量至少在560万辆，是货车市场中体量最大的细分车型。根据市场调研，在这560万辆的蓝牌轻卡市场存量中至少有一大半车型都存在“大吨小标“现象，情况复杂。

其中相当数量的车型存在”空车就超载“的现象。如果主管部门因为卡友们的呼声高，就简单的把4.2米的蓝牌轻卡吨位“一刀切”的提高到7.5吨，那势必要引起货运市场更多的安全隐患。为何这样说？

毋容置疑，在这560多万辆的4.2米蓝牌轻卡存量中，肯定会存在许多载质量不能达标，也就是说，很多车辆本身由于设计、材质等方面的问题，最大载质量根本不可能达到7.5吨，如果“一刀切“增重到7.5吨，那当下市场上很多本来就存在巨大安全隐患的4.2米蓝牌轻卡，超载岂不是就”合法化“了？安全隐患岂不是更大了？这与国家治理”大吨小标“超载乱象带来的安全隐患初衷背道而驰，显然是不可能的。

二、如果把4.2米蓝牌轻卡增重到7.5吨，有可能可以解决当前蓝牌轻卡“空车就超载、上路就违规“的尴尬现象，但对于黄牌货车而言，公平吗？合理吗？

如果把蓝牌轻卡增重到7.5吨，会把本属于很多黄牌货车的活都干了，而且更加合法化了，本来之前蓝牌轻卡因为超载就已经把黄牌货车的”饭碗“都给抢了（2020年轻卡销量220万辆，同比增长16.8%，而黄牌中卡销量只有15万多辆，而且近年黄牌中卡的市场份额还在”跌跌不休“，见表1和图1）

表1

图1（数据来源：中汽协）

可以说，蓝牌轻卡因享受了诸多优惠政策（路权、费用优惠、营运证、上岗证等），使得卡友对于这类车型趋之若鹜，由于有法不依、执法不严，使得蓝牌轻卡根子逐渐歪了，空车就超载，奔着动辄拉7吨、10吨去，超载已是常态。

这不仅使得货运市场乱象频出，而且不利于行业健康发展，本来从事城区短驳运输、搬家、配送等蓝牌轻卡，不仅能进城，还拉得多，干了其他车型能干的活，费用还比其他车型低，这就大大挤压了黄牌货车等其他车型的生存空间。如果4.2米蓝牌轻卡立马增重到7.5吨，让本来生存空间越来越小的黄牌卡友情何以堪？人家也要养家糊口啊！

三、4.2米蓝牌轻卡“增吨”会引起一系列的连锁反应，是一项极其复杂的系统工程，绝非是想象的那么简单。

首先，如果4.2米蓝牌轻卡增重到7.5吨，从法规层面看，其他车型的载质量都可能都要重新核定，绝不可能是只改一下蓝牌轻卡的载质量，而其他车型的不动，也就是说蓝牌轻卡的增重可能是个极其复杂的系统工程，可能意味着“动一发而牵全身“，这个需要主管部门去进行认真的实际调研，充分听取各个阶层的意见，要全面权衡和考量，否则可能会出现旧的矛盾尚未完全解决，可能又会制造出一个新的矛盾来。

其次，还会涉及到高速公路收费标准、收费系统的调整和改变。比如说目前实施的货车按轴收费政策，一旦4.2米蓝牌轻卡增重到7.5吨，可能会涉及到收费一系列的软件和硬件（如称重地磅）都要重新调整，这个也是相当复杂的一个系统工程，且耗费成本高、时间长。

四、如果目前蓝牌燃油轻卡增重到7.5吨，还可以享受进城的路权，那对于目前国家正在极力提倡发展的纯电动轻卡物流车，有多大的影响？毫无疑问，对蓝牌轻卡增重，对本来就不受大多数卡友“待见“的电动物流轻卡，还有发展优势吗？这与国家目前制定的大力发展新能源汽车的战略是否相悖？

五、从目前国家治理4.2米蓝牌轻卡市场的“增量”手段来看，主管部门主要采取不给上牌、不给年审、上路拦截、抓住重罚，约谈生产企业等手段，并着重深化轻型货车市场的“放管服”改革，进行综合治理，限制不合规规蓝牌轻卡的市场再生。也就是说，对于治理蓝牌轻卡乱象，主管部门还有深化“放管服”改革的选项，“增吨”不一定是最优的唯一选项。

这里特别值得一提的是，2020年年底，交通运输部发布了《进一步做好总质量4500千克及其以下普通货运车辆“放管服”改革有关工作的通知》（下简称《通知》），

《通知》从转变轻型货车运输管理方式、加强重点领域轻型货车运输监管、严格落实零担运输安全管理制度、引导提升轻型货车运输服务效能、做好城乡物流配送市场运行监测分析五个方面着手，综合治理蓝牌轻卡市场。此通知释放的信号很明确：主管部门要在2021年对市场竞争秩序混乱的4.5吨以下货车，重点实施“放管服”改革，针对现实尚存的矛盾和问题实施综合治理。

实际上，从《通知》中不难读懂交通部下一步对包括蓝牌轻卡在内的货运市场的管理思路，就是要在管理和服务方面发力，营造轻卡市场和谐运营秩序的有效手段，推动新能源轻卡在城配市场的应用，提升城配市场效率、降低运营成本，采用综合治理的手段，长久推动货运行业健康发展。

笔者认为，综合这次交通部发布的《通知》及上述分析，对于治理蓝牌轻卡乱象，主管部门还有深化放管服改革的“选项”，“增吨”不一定是其考虑的最优唯一选项；在对货运市场秩序监管逐渐加强的大环境下，蓝牌轻卡目前增重的难度可能不小，至少暂时不会加速增重政策的落地。

但是，从目前实际情况，蓝牌轻卡在最大载质量为4.95吨的限值下，除去自重，在合规的情况下，也只能载货1吨多，6米长的卡车实际载货质量跟三轮车差不多，这确实有些浪费社会资源，影响货运市场效率。因此，从这个层面看，蓝牌轻卡增吨是大概率事件，但因为涉及到社会各个层面的关系和利益调整，主管部门必须综合权衡，反复考量，慎之又慎，因此不可能迅速落地。卡友们必须要有一定的耐心等待，更何况国务院安委会，早在2020年4月就部署开展全国安全生产专项整治三年行动，要在2022年基本消除货运市场的“大吨小标“现象，请卡友们相信政府主管部门的智慧。

另外一点要提醒卡友，不管以后蓝牌轻卡是否增重，也不管增大到多少吨，以后蓝牌轻卡的定位就是城配市场，几乎不可能跑城际运输，而且必须合规，这是板上钉钉的事情，不要抱有其他侥幸的想法。因此，目前卡友们在对待是否要购买蓝牌轻卡的问题上最好谨慎一些。如果您购买的蓝牌轻卡是为了跑城配市场，先要到当地的车管所详细了解情况，看看上牌的详细规定，然后再购买合规的、符合当地车管所上牌规定的标载蓝牌轻卡车辆，这样可以避免政策风险给您带来的不必要的麻烦。另外，对蓝牌轻卡，当下如不是非买不可的话，可以选择“再等等看“。

●  编后语

中汽协、公安部近期针对城配路权松绑发声，对放开黄牌货车进城有利；交通部前不久发布对4.5米以下货车实行“放管服”的通知，意在对轻型货运市场加强综合治理；这都说明了行业对城配市场的高度重视；作为城配市场主力的蓝牌轻卡当然也在行业关注之中。但是，这并不代表卡友们最关注的4.2米蓝牌轻卡“增吨”政策马上就能落地；恰恰相反，蓝牌轻卡“增吨”是一个极其复杂的系统工程，也不一定是主管部门考虑的唯一选项， 至少暂时不会迅速落地，因为这涉及到多方面的利益博弈，只有综合治理，反复论证和考量，才有可能取得各方利益的最大化，最大限度的维护货运市场的秩序，促进货运市场的长期健康发展。具体如何，请卡友们耐心等待吧！（文/卡家号：烟花三月）