建议有关部门对比亚迪F3气囊展开缺陷调查

　　央视《每周质量报告》近日对比亚迪F3几起安全气囊在碰撞后不能弹出从而导致人员伤亡的案例进行了曝光，节目播出后，除了部分媒体进行转载，似乎并没有引起更大反响。中国汽车质量网通过对近一年来接到的有关比亚迪F3的质量投诉案例进行分析后发现，F3的气囊问题除了碰撞后无法正常爆出的问题，还存在没经过碰撞就自动爆出的问题，这两种情况对驾乘人员都存在极大安全隐患。由于F3市场销量一直非常大，我们建议政府有关部门对此款车安全气囊问题高度重视，甚至有必要展开缺陷调查。

　　根据统计，一年来，中国汽车质量网接到4起比亚迪F3气囊投诉，其中2起涉及无法爆出的问题。

　　广东的廖先生于2011年6月10日驾驶F3 1.6 MT 尊贵型GLX-i轿车，驶到206国道江西省石城县小松镇境内一处急弯时因车速过快，驾驶员操作不当，以约70KM/h的时速撞向路边山体，发生正面碰撞，车上二个安全气囊却双双没有打开，导致车上二人不同程度受伤。

　　河北的王先生驾驶比亚迪F3 1.5 MT 实用型G-i 2007款，于2011年4月9日4时03分许，自保定市涿州南高速收费站向固安方向行驶。当行至15公里200米处，为躲避路中障碍物，撞上高速公路护栏。造成人员受伤车辆严重受损事故。事故发生时此车被动安全保护装置没有发挥应有作用，车上两个安全气囊均未打开。2011年4月12日中午保定顺捷汽贸工作人员对事故车辆并未检查气囊电脑和传感器。后电话答复：“不是正面撞击，力度不够，气囊电脑没有反映。”

　　如果说上述案例厂家可以用各种理由加以搪塞推诿，那么，下面两起案例就让人匪夷所思了。

　　广东的管先生表示，2011年7月16日驾驶比亚迪F3 1.5 MT新白金版豪华型2010款轿车外出办事，在东莞横沥时以20-30KM/h时速行驶，因轮胎压到坑洞，驾驶座及副驾驶座气囊瞬时爆出。管先生当日即到比亚迪周通泰4S店检查，周通泰技术人员表示须向原厂反应。19日4S店来电表示：“经原厂判读行车电脑数据已达气爆状况，估原厂不予负责。”车主深感无奈与愤怒。

　　无独有偶，重庆的刘先生于7月9日晚驾驶F3 1.5 MT 新白金版豪华型GLX-i，从开县长沙镇返回万州。车行至万州天城镇环道处，以车速30-40KM/h时速行驶到凹凸不平路段，安全气囊打开，车主认定这是安全气囊的质量问题。

　　气囊问题只有在一定条件下才能体现，有其特殊性，不能完全用数据分析。上述案例虽然数量上并不惊人，但我们却可以得出以下结论：比亚迪F3安全气囊在需要的时候可能不起作用，不需要的时候则有可能弹出。问题性质较为严重，应该引起有关方面的重视。

　　国家《缺陷汽车产品召回管理规定》规定第一章总则第五条表明，由于设计、制造等方面的原因而在某一批次、型号或类别的汽车产品中普遍存在的具有同一性的危机人身、财产安全的不合理危险，或者不符合有关汽车安全的国家标准的情况应予以召回。

　　根据现有投诉情况，中国汽车质量网认为，比亚迪F3这款车型在安全气囊的产品设计以及配件质量方面可能存在不同程度的缺陷或者瑕疵。建议有关部门对这款车的情况进行缺陷调查，确保车主的行车安全。

　　中国汽车质量网也将密切关注这款车的质量舆情，及时将有关情况向有关部门进行汇报。

　　延伸阅读

　　气囊系统技术要过关

　　在气囊系统中，有几大重要部件。主要是：碰撞传感器、气囊ECU、气囊线束等。

　　碰撞传感器

　　从技术上分析，SRS安全气囊系统中碰撞传感器按安装位置分为前碰撞传感器和中央碰撞传感器，用于检测汽车受碰撞程度。碰撞传感器的作用是检测汽车在发生碰撞时的减速度或惯性力，并将信号输人SRS气囊系统的电子控制装置。前碰撞传感器用于检测碰撞程度，其信号供电脑判定是否引爆点火剂而给气囊充气。中间碰撞传感器与SRS电脑安装在一起用于防止SRS气囊产生误爆。目前常用的有电阻应变式和压电效应式两种。安装在发动机舱前纵梁上面的气囊碰撞传感器，以机电式居多。当汽车遭受碰撞时，传感器内的压电晶体在碰撞产生的压力作用下，输出电压就会变化。SRS电脑根据电压信号强弱便可判断碰撞的强度。如果电压信号超过设定值，SRS电脑就会立即向点火器发出点火指令，引爆点火剂给气囊充气，SRS气囊膨开，达到保护驾驶员和乘员的目的。机械式碰撞传感器常见的有水银开关式，它是利用水银导电的特性来控制气囊电路的接通和切断。

　　由以上技术分析可知，气囊打开主要靠碰撞传感器信号。在以上投诉案件中，河北的王先生可能由于碰撞时非正面碰撞，但另外一起事故基本判定属正面碰撞范围之内，且碰撞强度很高，但气囊都未打开。尤其是北京这起投诉，对方车辆安全气囊已打开。这主要证明在碰撞时传感器信号存在异常。这与传感器的质量要求，及设计安装位置有着极其重要的关系。如果传感器灵敏度低，或者故障率高，都会导致在碰撞瞬间由于信号问题导致气囊未打开。其次安装位置同样很重要，在设计初期，传感器的安装位置选定直接影响碰撞时传感器信号的灵敏度。

　　其次，在其余两起投诉中得知，在未受到撞击时安全气囊打开，这主要与气囊误报有至关重要的关系。气囊应有其防止误爆之功能，误报的发生主要体现在传感器安装位置，以及安全气囊防误报系统设计缺陷上。如果传感器安装位置不合理，探测角度会不正确，导致正常碰撞时打不开，而在其他角度受冲击时会导致引爆信号。其次，在气囊系统中，应设有防误报监测系统，其传感器动作所需的惯性力或减速度值比前碰撞传感器动作所需的惯性力或减速度值要小。当防护传感器动作时，是将SRS点火器的电源电路接通，使气囊引爆。在此系统中使用的防护传感器的质量及型号对整套系统的稳定性及安全性至关重要。

　　安全气囊电脑ECU

　　在汽车SRS安全气囊系统中的控制核心部件是中央安全气囊传感器总成，又称为SRS ECU电脑。SRS ECU电脑用于接收前气囊碰撞传感器输人的信号，判断是否需要引爆气囊充气，并对SRS系统具有故障诊断功能。SRS ECU由中央安全气囊传感器、点火控制驱动电路、安全传感器、备用电源、诊断电路、记忆电路和安全电路组成。中央安全气囊传感器用一个电阻式加速度传感器制成，用于检测车辆的减速度。此外，气囊系统还有备用电源，当车辆发生碰撞而使汽车电源损坏时，将由电容器继续供电。直流转换器对电容充电，起增压作用。当汽车发生碰撞导致蓄电池和发电机与气囊系统断开时，备用电源在一定时间内（一般为200ms）可以维持气囊系统供电。

　　从以上技术分析可知，在碰撞时最终决定气囊打开的关键部件是ECU，相当于大脑。ECU通过传感器信号分析气囊是否引爆，如需引爆将电流输出用以引爆气囊。所以ECU的运行速度很重要，因为在事故放生后，如果车辆断电，备用电源会在200MS的时间内进行供电，如果气囊在此时间段没有引爆将不会起到功能性作用。所以ECU及备用电源电路（由电容器和一个直流转换器组成）的质量可靠性及反应速度直接影响气囊是否会正常开启。

　　比亚迪碰撞试验两零分

　　从理论上讲，安全气囊打开需要合适的速度和碰撞角度。只有车辆的正前方左右大约60°之间位置撞击在固定的物体上，速度高于30公里/小时，这时安全气囊才可能打开。这里所说的速度不是我们通常意义上所理解的车速，而是在试验室中车辆相对刚性固定障碍物碰撞的速度，实际碰撞中汽车的速度要等效于这个试验速度气囊才能打开。就其安全气囊的特殊性，车辆就应该更加注重主动安全配置。但从相关部门对比亚迪F3的安全碰撞试验数据来说，主动安全性能也差强人意。

　　在C-NCAP比亚迪F3测试进行的3项测试分别是完全正面碰撞测试、40%正面偏置碰撞试验和侧面碰撞试验。每项测试都对乘员(主要是司机)的多处身体部位保护情况进行了评分。在这些测试中，比亚迪F3在两个指标上得到了零分。该车最后综合得分为34分，获得星级评价为三星。在完全正面碰撞测试中，比亚迪F3大腿保护得分为零，在同期统计的车型中，比亚迪F3胸部保护得分也偏低，在5分满分中只获得1.47分。在40%正面偏置碰撞试验中，比亚迪F3在4分满分中得了2.05分。在侧面碰撞试验中，胸部保护得分是比亚迪F3得到的第二个零分(满分4分)。