终于量产了！英菲尼迪可变压缩比发动机

　　如今发动机技术日新月异，各种“可变”技术遍布各个零部件，三个月前，吴佩频道解读了保时捷VTG可变截面涡轮技术，想不到，英菲尼迪带来了更可怕的可变技术——发动机压缩比可变，瞬间引起大家的注意！

　　最近，英菲尼迪发布了一台全新的2.0T发动机，这台机器不再是基于梅赛德斯-奔驰M274发动机的产物。被英菲尼迪称为VC-T（Variable Compression Turbocharged）2.0T发动机，采用了当前日系最流行的双喷射（歧管喷射+缸内直喷）、双循环（阿特金森循环+奥托循环）技术，除此之外，更是把“可变压缩比”这个概念投入到了量产当中。

　　这台VC-T 2.0T发动机能输出272hp的最大马力，最大扭矩达到390Nm，而英菲尼迪现在所使用的奔驰M274的数据为211hp和350Nm，综合性能输出有了质的提升。新发动机除了输出数据达到了同级别领先的水平外，燃油消耗率也比M274下降了27%，这是一个非常惊人的数据（要知道M274在能耗方面也是不俗的），最新消息表明，这台VC-T 2.0T发动机将搭载于全新一代的QX50上，预计在2016年巴黎车展首发。

　　举个例子，搭载M274 2.0T发动机的Q50轿车，工信部的百公里综合油耗为7.4L，下降27%的话，那就是说，全新VC-T 2.0T发动机的百公里综合油耗可以低至5.4L的水平，而且发动机输出还大幅提升了。所以，这个“可变压缩比”技术，真有那么神奇？到底哪里神奇？吴佩频道给大家解读解读。

　　秘密在于非传统曲柄连杆结构

　　英菲尼迪的这台VC-T 2.0T发动机，核心主要是一套特殊结构的多连杆曲柄连杆机构（详见下图）。

　　在原有的曲柄连杆机构上，该机构又额外增加了一套多连杆机构及一根控制轴。这套多连杆机构把原来的发动机连杆换成了由下部连杆、上部连杆以及连接上下部连杆的多连杆结构组成。 当需要改变压缩比时，谐波传动器转动，并驱动传动臂，传动臂带动控制轴转动，当控制轴转动时，下部连杆会带动多连杆结构回转，并使杠杆发生摆动，使得活塞能到达的上止点的高度也随着改变，从而实现压缩比的变化。

　　根据工况的不同，这款VC-T发动机的压缩比可在8:1-14:1的区间自由调节，除此之外，这台发动机一样能实现阿特金森-奥托双循环，动态压缩比也能自由改变，双管齐下，以提高发动机在不同工况下的燃烧效率。按这么说，能耗降27%？我看这事靠谱。

　　不但如此，以往的活塞运动是不对称的，由于发生在上止点的急速运动是不对称的，所以使以往的4缸发动机的振动加大。 通过多连杆可变压缩比的构造和活塞的往复运动，更能实现完美的正弦曲线式运动，因此解决了上述的不对称现象，使直列4缸发动机的振动降低到接近V型6缸发动机的水平。

　　其实，早在2005年，日产就发布了可变压缩比的概念，当时的产物与今天的VC-T发动机技术非常相似，但是复杂的结构，增加了发动机的尺寸和体积，对于空间布置更高难度；同时连杆数量的增多，会进而引发共振及异响现象的出现，对NVH的控制要求更高，工件的加工精度要求也更高。

　　因此，日产也只能把这项技术推迟直至今年才推出，这背后的条件是需要加工工艺、制造水平有了质的飞跃，抛开质量问题等落地了再说，做到“量产”这一点已经意义非凡了。