新能源汽车市场上，特斯拉曾一家独大。显然，这种局面到头了。比亚迪冲在最前。11月，比亚迪汽车销售约23.04万辆，同比增长134.32%。这已是比亚迪连续第三个月单月销量突破20万辆。 而其他国内新势力车企也怀有类似的雄心壮志，几家想成为“中国特斯拉”的公司如蔚来、小鹏和理想汽车曾占据先发优势，而进入2022年，这一情形在其他造车新势力的追赶之下发生改变。 根据对外公布的11月交付量，哪吒、理想和蔚来交付量均超万辆，其中主打低端车型的哪吒汽车以15072辆的销量成绩占领造车新势力榜首，零跑汽车则再次跌出万辆级别。而在“蔚小理”阵营中，小鹏汽车严重掉队，11月同比暴跌62.78%至5811辆。 显然。竞争越发激烈，躺着卖车的时代已经过去，几乎每一款车型消费者都有了更多选择，传统车企、曾经的造车新势力第二梯队都开始实现反超。在这场销量抢位赛中不乏“破局者”。 11月，赛力斯新能源汽车销量达11,661辆，同比增长154%；其中，赛力斯汽车11月销量为8,262辆，同比增长335.07%。根据数据，1-11月，赛力斯新能源汽车累计产销量实现124,898辆和118,411辆，同比增长252.29%和235.54%；其中，赛力斯汽车累计产销量达74,032辆和69,884辆，同比增长729.21%和721.68%。 后来者居上，胜者不再常胜，曾经的领跑者“蔚小理”黯然失色，比亚迪、埃安等老牌车企展示店实力不容小觑，赛力斯等黑马“上位”搅热市场，谁能赢下这一轮的抢位赛，靠的不仅是技术与产品的博弈，更是产业能力与生态格局的新一轮比拼。 要想突出重围需要具备多个基本要素。首先，新势力必须找到一个能作为扩张起点的利基市场。然后，需要有真正量产汽车的能力条件并能突破产能瓶颈，最后，需要创建一个相对成熟的销售和分销网络。更重要的是选对细分市场，提供某些真正与众不同的东西并打上自己的技术印记。 哪吒和零跑时下虽在销量方面做得不错，但是其主要销量都是来源于中低端车型的贡献。而新势力“黑马”赛力斯在最初定位就精准瞄准了中高端豪华SUV。这也使其成功跻身国内新势力车企主流的位置，和蔚小理不分伯仲。那么，从赛力斯营收和毛利率数据攀升的背后，企业有哪些护城河，其发展前景又如何？ 坚定技术投入 坚定技术投入已经成为车企的共识。 在国内乃至新能源汽车市场上，特斯拉是最不像整车企业的车企。从三电系统到自动驾驶，特斯拉是全球范围内少有的可以做到全域自研的企业。在核心零部件上的技术实力也一度使其在全球范围内拥有较高的号召力。 风头正盛的自主品牌车企比亚迪凭借刀片电池和芯片这两项技术技能。和目前主流的三元锂电相比，刀片电池在能量密度方面基本处于旗鼓相当的水平，但在安全性和成本方面优势明显；在芯片方面，比亚迪在IGBT这样的功率半导体方面拥有比较大的优势，同时在那些对于制程要求不高的MCU方面也具备自己的设计和制造能力。 赛力斯在技术方面的投入也不容小觑。过去6年，赛力斯累计研发投入超过100亿元，每年创新研发投入超过销售收入的10%。赛力斯培育了具有自主知识产权的纯电驱智能平台(DE-i)，并打造了全新的智慧电动汽车平台。该平台具有“硬件可插拔、场景可编程、生态可随需、系统自进化”的优势，可延展至轿车、SUV、MPV等多种车型的开发，并兼容增程和纯电等动力模式。 赛力斯是国内最早布局增程路线的车企之一，凭借多年造车领域技术积累，及华为智能化技术+销售网络的加持，公司新能源车型销量有望持续提升。 事实上，赛力斯并不标榜任意一种技术路线和形态，坚持核心技术自研，增程、纯电两种动力双管齐下，始终将用户的需求与体验放在第一位；另一方面，一个懂用户也懂技术的企业，不仅受车主追捧，一定程度上也会成为同行的参考系。问界M5和M7走红后，不少车企也开始布局增程。

如今，赛力斯已经拥有了超3000人的技术研发团队，并在中美两地均建有研发中心，实现了全球同步研发，拥有超1000项新能源相关核心技术专利。对研发投入、研发人才培养的重视，让赛力斯成为为数不多掌握了核心三电技术的企业。 生态布局 坚定技术投入已经成为车企的共识。不过，在卷之又卷的新能源车竞争下半场中，光有技术还不够，高效的发展模式和难以替代的生态布局也逐渐成为车企的“护城河”。 和同类型汽车相比，问界汽车智能化优势明显。2022年中国新能源汽车大会提出，以车机与手机为主的智能互联产业发展迅速，是未来智能座舱发展的重点方向。华为在软硬件发展上的技术优势，有助于形成交互联动和生态互助，能够为产业各方带来更多的价值。 赛力斯成为“黑马”的依托亦是如此。华为鸿蒙生态赋能问界，手机与车机的生态闭环提高用户的智能终端全场景体验，未来有望实现汽车与华为手机庞大用户群体的交互开拓，增强用户黏性。 问界M5和M7搭载的鸿蒙OS平台让我们看到了未来汽车成为智能终端，实现汽车+手机+手表三方联合交互的可能，借助华为在智能互联领域的引领作用，推动智能汽车产业链国产化进程。 除了智能生态方面的赋能，华为与赛力斯的合作使在“把汽车卖给消费者”这一难关解决上占据优势。例如，在渠道销售上，问界已经覆盖超过200座城市，体验中心和用户中心数量超千家。对比行业内200多家的规模均值，问界庞大的网络体系，极具竞争优势。在今年前三季度，问界的网点数在新能源品牌中排名第一。 确定性逻辑更强 目前，大多数新崛起的新能源汽车制造商都在亏损。有些还没挣到一分钱。根据2022年第三季度,小鹏汽车净亏损23.8亿元,去年同期净亏损15.95亿元,同期内,蔚来汽车净亏损为41.108亿元,同比增长392.1%,环比增长49.1%，而之前借着增程式技术在国内红极一时的理想汽车，目前同样经历亏损的苦恼。 但在这个已经确定向电力驱动转型的行业，所有参与者都看到了从中分得一杯羹的机会。2022全年新能源汽车产销量有望达550万辆，也就是说新能源汽车渗透率达到20%的目标可提前3年，即在今年实现。从市场空间和产业格局来看，赛力斯在产业投资热潮日趋冷静的背景下，从第二梯队破局跃入第一梯队阵容，有望持续享受市场带来的高增长红利。强大的融资能力也将帮助赛力斯赢得市场扩张的资金。 首先，如前文所述，有了利基市场之后，比地理市场更重要的是选对细分市场。不同于哪吒和零跑，赛力斯在最初定位时候就瞄准了中高端豪华SUV。中国汽车市场较为成熟和理性，竞争不再是过去低价竞争阶段，品牌向上是趋势，从供需关系来看，豪华SUV由于视野好、空间大、驾驶体验和安全感上更具优势；品牌溢价更高，这样可以消化高昂的电池成本。 从赛力斯营收数据可以窥见其细分市场定位的确定性逻辑。8月19日，赛力斯发布2022年上半年财报。报告期内，赛力斯实现营业收入124.16亿元，同比增长68.14%，新能源业务实现营收77.01亿元，同比增长380.8%。新能源业务营收占总营收的62.03%，首次超越传统燃油车业务收入。得益于高端新能源汽车销量持续上升，赛力斯上半年经营活动产生的现金流量净额为3.15亿元。 其次，从生产能力来看，曾以摩托车和微车零部件起家，2003年携手东方汽车开拓传统汽车业务，在传统汽车上所积累的整车生产制造能力、动力总成研发和生产能力这些作为实现快速量产的后盾，也在未来突破产能瓶颈带来可能。 实际上，从2016开始布局新能源汽车研发生产，自研+合作推动了赛力斯车型不断放量。也曾创下单车累计交付量破万的最快记录，2022年前三季度新能源车销量达9.1万辆，跻身一线造车新势力。 在底层技术上，不标榜任意一种技术路线和形态，坚持核心技术自研，增程、纯电两种动力双管齐下，依托鸿蒙操作系统、车机为强势卖点；赛力斯在车机功能丰富度、使用流畅度上满足了用户核心诉求；除了车载芯片的算力和制程，内存和储蓄空间等硬件性能外，操作系统的开发和UI的设计思路将充分发挥硬件性能，这些软件的开发能力相对难以模仿。 另外，与传统汽车产业“主机厂与供应商”的合作模式不同，赛力斯+华为的组合在整车制造与智能化赋能方面发挥各自优势，同时深入到产品定义、开发、营销及服务等领域；赛力斯借助华为庞大的零售体系与服务网络，大量减少了铺设零售渠道网络的费用，在降本增效上实现竞争优势，赛力斯的车型可以进入华为的线下旗舰店，也拥有了更多曝光机会。 可以肯定的是，只有具备产品力和制造能力的企业才能实现市场的占领。新能源汽车行业赛道空间巨大，对于“破局者”赛力斯而言，就像是手握一副正面朝下的扑克牌，每一张都是机会，但机会却又分大小。拥有被信赖的品牌、雄厚的资金，还要具备实现量产的制造能力，赛力斯未来可期。