硬核科技论 | 夏季电动车频频自燃 如何让电池更安全？

出品 | 搜狐汽车·原创视频

策划 | 王晓磊/赵镓艺

后期 | 赵镓艺

编辑 | 马良

特斯拉又烧了！上上周，林志颖驾驶特斯拉Model Y撞上路灯杆，导致车辆起火，不过人没事。上周，河南郑州一辆宝马i3在试驾过程中发生自燃，所幸4S店工作人员处理及时，没有酿成大祸。那么，我们能不能彻底解决电动车的自燃问题呢？

要彻底解决自燃，我们首先需要回答第一个问题——锂电池为什么会自燃？

自燃的根本原因是锂电池具有热不稳定性。纯电动车行驶时，动力电池需要不断输出电流。其中输出电流在不断变化，有大有小。低负载下，电流输出小，产热也小；高负载下情况相反，会产生更多的热量。如何高效散热，是阻止电池自燃的关键。

早期的电动汽车多采用风冷的方式；而如今电动汽车的性能、续航稳步提升，电池能量密度也同步提高，对散热方式提出了更高要求。DIY电脑中我们常说，风冷压不住就上一套水冷。电动车同理，当然学名是叫“液冷”，即采用比热容较大的液体作为冷媒进行热交换。

除了液冷，还有直冷的方式，它曾在上一代宝马i3中出现过。我们可以简单将其理解为给电池装上一个空调，通过制冷剂在气态和液态变化吸/放热来实现。优点是相比液冷散热效率可提升三倍以上，但缺点也很明显，结构更复杂，成本也更高。

减少电池自燃的“大脑”——BMS

几种散热方式，总归需要一个大脑。这个大脑就是电池管理系统（BMS）——Battery Management System。BMS根据热管理策略进行响应调节和切换，控制整个电池散热系统的运行逻辑，电动车大部分的自燃、爆炸事故，其实与BMS管理失控直接相关。

热失控和电失控是两种典型的失控，前者是电池内部热量聚集，融化了内部结构，使得内部短路，电池轻则漏液，重则爆炸。比如此前上海地库的特斯拉自燃事件；或是交通事故中碰撞损伤了BMS或电池，比如这次林志颖的车祸；都会导致热失控。电失控则更像手机的过度充电，明明已经充满，但你或者BMS没有及时“拔线”，电池继续充电，形成“过度充电”，就会导致电失控。

无论哪种失控，都需要BMS的合理设计通过充放电过程的监测并加以控制。因此，BMS在设计过程中就需要严苛的安全标准。不过，汽车的运行环境复杂，没有哪两次碰撞是完全相同的，对电池还是BMS的保护目前也仅仅能做到降低漏电、起火、爆炸的可能性，无法全面杜绝自燃与爆炸。

既然无法全面杜绝，那留出安全时间不过分吧？好消息是，国家已在2021年开始施行的“三项电动汽车强制性国家标准”（GB 18384-2020<电动汽车安全要求>、GB 38032-2020<电动客车安全要求>和GB 30381-2020<电动汽车用动力蓄电池安全要求>），其中写明：新能源车发生自燃起火时要留有5分钟的逃生时间。我们也相信，随着标准的升级、技术的进步，新能源车的自燃、爆炸事件将慢慢地淡出我们的视线。