豪华选择又增一员 试驾纯电捷尼赛思GV70/G80
说起捷尼赛思，可能大部分人对这个品牌并没有什么印象。实际上，捷尼赛思早在2008年就就以劳恩斯进入了国内市场，2014年又以捷恩斯重回中国，但都以失败告终。直到去年以破吉尼斯世界纪录的方式，用3281架无人机在上海外滩拼出“你好，中国”的标语，再次宣布以进口方式回到中国市场。
随着国内新能源的崛起，捷尼赛思也是顺应国内大环境， 在捷尼赛思的品牌愿景发布会上，其宣布自2025年起，旗下所有全新车型将均为纯电车型，到2030年实现100%零排放，到2035年实现净零碳排放，也就是说，捷尼赛思将在2年后彻底成为一家纯电汽车品牌。
而本次我们也将试驾捷尼赛思的两款新上市的纯电动产品，捷尼赛思G80纯电以及捷尼赛思GV70纯电，让我们来看看这两款车型开起来到底怎么样吧！
- 捷尼赛思纯电G80旗舰版
本次试驾的是捷尼赛思G80旗舰版，外观上跟燃油版本的差别不大，仍然采用了燃油版的盾牌型格栅，唯一有所区别的是格栅改为了封闭式设计。
平行车灯也是这台纯电GV70很家族化的特征，平行状日间行车灯增强了辨识度，同时配备了自适应远近光的配置。
值得一提的是，纯电G80格栅还藏了两个充电口，分别位于格栅的两侧。这样就避免了在车身上额外开洞的选择，不会破坏整车流畅的线条感。
转到车侧，纯电G80的车身尺寸为4995mm×1925mm×1465mm，轴距也是达到了3010mm，与燃油版本保持一致，在同级的纯电车型中也有着一定的竞争力。
车尾部分，平行尾灯设计与前脸大灯相呼应，尾标也保持了燃油版G80的样式，唯一不同的是取消了尾部的排气布局。
内饰方面，纯电G80的T型中控布局上配备了8英寸的液晶仪表盘（顶配车型为12.3英寸裸眼3D仪表盘）和14.5英寸的信息娱乐系统，为了区分与燃油版的不同，纯电版G80的内饰使用了比较多的天然或再生材料。
前排座椅采用了全新的ergo-motion座椅，通过不同驾驶模式的调节，自动的调整座椅的包裹性与支撑性，比如将驾驶模式挂入运动档时，能够明显感受到腰托缩小、两侧侧翼夹紧，提供更为运动的坐姿和感受。
由于加入了电池组件，车内的空间也有所不一样，前排坐姿略高，使得头部空间并不是很充裕，反而后排座椅空间并没有受到过多的侵占，但后备箱部分也受到了电池包的侵占，空间相较于燃油版来说小了一点。
再来说说试驾感受，纯电G80能够爆发出272kW的最大功率和700N.m的峰值扭矩，百公里加速成绩达到了4.9秒，远远超过了国内在售的燃油版2.5T的动力，电门响应也非常灵敏，整体给人的加速感受一气呵成，加速体感上也是非常运动化。
底盘方面，采用了前双叉臂+后多连杆的悬挂组合，整个底盘对于路面颠簸的过滤足够彻底，整体还是更加偏向豪华舒适性的调教，在空气悬架的加持下，在经过一些坑洼路面时隔绝了大部分的路面信息。
再来说说整车的动能回收吧，纯电G80方向盘两侧的拨片，可以调节动能回收的档位，一共提供了4种不同力度的动能回收。同时提供了3种驾驶模式，但是在运动模式下，哪怕是把动能回收全关，加速刹车间的的眩晕感还是比较明显的。
NVH方面，基于纯电平台的优势，无论是高速路况还是城市路段，基本听不到路噪，全车还搭配ANC-R主动降噪系统，使得纯电G80纯电的静谧性表现极佳。
续航方面，官方续航为CLTC625km，而试驾测试下来，G80纯电的综合电耗大约在20kWh/100km左右，电池容量为87.2kWh，实际续航预估在400km左右，表现在同级别还是具备平均水准的。同时车顶还可以选配太阳能能板，而且可以为小电瓶供电，让车辆小电瓶几乎可以处于永不亏电的状态。
- 捷尼赛思纯电GV70旗舰版
外观方面纯电GV70的前脸造型基于空气动力学的效能而设计，采用了G80同款的至臻之钻菱格矩阵，封闭式的设计隐藏了两个充电接口，“灵感之翼”LED车灯则成为捷尼赛思纯电GV70独特设计美学的点睛之笔，尾部同样也是取消排气布局，显得更加简约。
内饰方面，纯电GV70相较于G80来说显得更加简约，捷配备了8英寸的液晶仪表盘（顶配车型为12.3英寸裸眼3D仪表盘）和14.5英寸的信息娱乐系统，悬浮式中控屏置于整个中控台面之上。
三幅式的运动风格方向盘握持感不错，以年轻化的造型设计突出时尚感，方向盘两侧双滚轮的多操作模式非常的不错，保留物理按键好评，操作起来也非常顺滑，下方的Boost按键激活后可以让车辆输出最强劲的动力。
来到后排，后排座椅有着三个头枕及可下翻的中央杯架扶手，靠背角度也可以调节。配备了独立空调出风口，配备液晶屏与旋钮便于后排调节温度风量，还提供了座椅通风加热功能。
动力方面，纯电GV70搭载双电机和全时四驱（AWD）系统，在Boost模式下，共可输出360千瓦的最大功率和700牛·米的峰值扭矩，百公里加速仅需4.4秒。此外，纯电GV70还是品牌旗下首款搭载e-Terrain地形模式的SUV车型。
在CLTC工况下续航里程可达530公里，支持最高350kW的充电功率，至快可在18分钟内将电量从10%充至80%。此外，捷尼赛思纯电GV70搭载V2L(Vehicle to Load)反向充电功能，最大输出功率3.6千瓦，可为车外的电器进行充电。
先来说说这个boost模式吧，最多持续10S的时间，极大提高了车辆对电门的反馈灵敏度，轻踩一点刹车就能窜出去了，但跟纯电G80的Sport有着相同的问题，车辆加速还是带给驾乘人员比较强的眩晕感，建议体验体验就好了。
当然，除了Bosst模式之外，这台纯电GV70还提供了运动、经济、舒适模式，作为一台中大型SUV，使用频率最高的自然也是舒适模式了，舒适模式带给人的驾驶体验也是非常不错，在双电机的加持下，加速超车也是非常轻松，不会出现动力不足的问题。
底盘采用了前双叉臂、后多连杆式悬架，车辆还配有可变阻尼的减振器，与G80相比，但是整体给人的驾驶感受，纯电GV70的底盘调教显然就更偏舒适性了，悬挂过滤掉了大部分的路感，但在经过一些起伏较大的路面时，也有着一定的韧性，回弹非常干脆。
方向盘的握持感不错，方向盘后的两个拨片功能与G80一样，用来调整动能回收力度。舒适模式下的方向盘虚位较大，车辆整体的驾控会更加佛一点。而切换到运动模式下，方向盘指向性增强，但两个模式的路感基本差不多，只是动力输出与方向盘转向力度有所不同。刹车的脚感适中，轻踩刹车时车辆能给到反馈。
最后说下纯电GV70和纯电G80都有的一个实用小功能，在左右变道打灯时会将左右摄像头的画面放在仪表盘的左右两个表盘中，相较于传统后视镜来说，摄像头画面明显范围更广、对行人和非机动车的识别效果更佳，尤其是在夜晚、雨天等昏暗环境下，显示效果远超传统后视镜。
- 编辑总结：
纯电GV70和纯电G80作为捷尼赛思品牌的首发电动产品，在全球市场有着不错的产品力，但是在卷到不行的中国市场，哪怕国内定价低于北美、澳洲市场，但面对新势力们仍然有着很长的路要走。在产品规划方面，未来纯电GV60的到来也将补全捷尼赛思自身的纯电产品矩阵了。纯电GV70和纯电G80的驾控感受可以说是相当不错了，也期待未来捷尼赛思在智能化道路上有所突破，期待捷尼赛思未来在中国市场的精彩表现。
