百度苏坦：舱驾融合时代即将来临 全栈布局是取胜的重要手段

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作者 丨 刘彤楠

8月26日，在2022世界新能源汽车大会专题论坛上，百度IDG智驾融通创新部总经理苏坦先生分享主题演讲“舱驾融合，加速汽车机器人进化”，并接受了记者专访。

苏坦认为：“面向未来舱驾融合的趋势势不可当。在智能汽车的核心中，随着基础设施越来越完善、相关算法越来越先进，智能座舱和智能驾驶的边界会变得越来越模糊，很多功能在未来会有很多创新方向。”

舱驾融合，是苏坦在演讲中多次提到的概念。

驾驶行为是“人-车-环境”三方交互的过程，当自动驾驶技术进入高级阶段，人脱离了驾驶任务，智能座舱的场景应用更显重要，舱驾融合是用户完整体验的关键。

在苏坦看来，目前舱驾融合已经具备技术性基础，功能融合已经开始出现；它的目的就是一个，给用户提供体验更好且成本更低、高度可信赖的产品，朝着这个方向去做，应用场景会越来越多。

舱驾融合发展趋势下，智驾与智舱的全栈自研，似乎已成为百度智能化解决方案的全局。苏坦表示：“百度的舱驾融合产品，希望能够以更好的模式去全栈赋能车企。”

目前，即使单车智能自动驾驶解决了99%以上的技术问题，还有1%的Corner case（特殊场景）的安全难题，以及落地政策的待解问题，“智驾”还在攀登商业化、政策化的珠峰。

相较之下，随着汽车电子电器架构的快速发展，存在较少限制因素的“智舱”是舱驾融合的重要突破口。

“座舱域下一代更强的超过同期手机芯片算力的芯片已经出现，算法和算力平台的融合初具可能性，更强的人机交互系统出现”，基于这三点趋势，在苏坦看来，不同于当前车企提供的座舱体验，更强的智能座舱已经到了可以突破的时间点。

结合行业的需求，百度推出了下一代智能座舱的软硬一体产品Apollo Robo-Cabin，其定义是领先一代的软芯融合智舱计算平台。

提出Apollo Robo-Cabin的基础，是基于高通第4代骁龙数字座舱平台SA8295，苏坦表示，8295的CPU算力和GPU算力远远高于行业明星产品8155，第一次引入了在8155上没有被广泛使用起来的NPU；这个NPU的算力会让过去很多AI的应用开始可以和芯片进行更深的整合，NPU的广泛应用可以让百度的算法和高通的算力平台进行深度整合。

目前，Apollo Robo-Cabin搭载的基于高通8295平台的智能空间人机交互系统，提供了强大的人机语音交互系统，同时车内感知百度AI算法的引入，将带来全三维的下一代交互。

“（Apollo Robo-Cabin）真正将我们AI算法和芯片里面的AI算子进行定向优化，从而获得超额收益，我们希望这个产品可以成为高端智能汽车智舱的首选产品。”苏坦说到。

截止目前，百度已经完成“智舱与智驾软硬一体”的智能汽车全栈产品布局，苏坦相信，全栈布局、持之以恒向前走的决心，是百度能够在这个行业里面赢下来的非常重要的手段。

以下是苏坦专访实录节选（经整理）：

Q：有观点认为，行泊一体是舱驾融合的第一步，目前百度ANP3.0方案也将基于集度首发量产，是否可以说明行泊一体在行车方案上已经成熟，下一步的拓展功能场景是什么？

苏坦：未来几年为什么我们觉得会是舱驾融合比较好的时间点呢？因为再往前看，车内舱和驾合作的基础基本上不存在，一个车里面有几百个甚至上千个ECU，并且这些ECU各自为战，基础的数据传输未必可行，更不要说舱驾融合。

但是感谢整个汽车基础的电子电气架构的发展，在过去几年，汽车进行多域融合的趋势非常明显，出现了三域、四域、五域的架构，以及座舱域、车身域、自驾域，通讯等等，整个车内大的功能被收敛到几个大的域控制器，并且相关通讯从过去较慢的、不太能依赖的上一代总线技术，切换到目前应用非常广泛的千兆以太。

大家会发现从域控制器层面上开始出现集中化，通讯开始变得便利。同时，相关安全变得好的时候，即使在域控制器还没有完全被整合成一个大的集中域控制器的时候，很多功能已经开始进行整合了，无论是自动驾驶系统、座舱内传感器、驾驶员的疲劳监控、感知信号以及人机共驾地图的渲染，还是车身底盘域悬挂根据不同车速的调节，不同域之间联动的趋势在我看来非常明显，这是从功能上的融合。

另外是算法上的融合。从相互备份的角度来看，高度安全的自动驾驶系统，实际上是需要异构融合的。从技术底层来看，目前舱驾融合已经开始具备了技术性基础，功能的融合已经开始出现，我们可以期待到一定的未来，这样的应用场景也会越来越多。它的目的就是一个，给用户提供体验更好且成本更低、高度可信赖的产品，朝着这个方向去做，应用场景会越来越多。

Q：智能座舱芯片方面，很多车企采用8155，好一点会用到8195。集度采用8295是基于怎样的考虑？

苏坦：8155在行业里已经成为明星产品，我认为高通在座舱里面是令人尊敬的玩家，它在过去多年的积累后，形成高通8155这一代产品，目前在行业里面有非常广泛的应用。8155可以满足智能车机和入门级的融合性域控制器，集中座舱用一个域控制器去托多块屏。

从很多应用使用来看，8155总体是一个SOA级别的座舱芯片，要实现更复杂的舱驾融合功能，要到达SOB的级别，这是分水岭。从性能指标公开的参数来讲，我们看到8295的CPU算力和GPU算力远远高于8155，第一次引入了在8155上没有被广泛使用起来的NPU。这个NPU的算力按照高通的官方说法是上一代芯片的N倍以上，会让过去很多AI的应用开始可以和芯片进行更深的整合，这也是今天在发布会上，百度提出我们的Apollo Robo-Cabin的基础。

如果仅仅考虑算法是算法、芯片是芯片，它是没有化学反应的，上一代的产品是这样。但是在这一代，我们发现NPU的广泛应用可以让百度的算法和高通的算力平台进行深度整合。我们可以做定向优化，有很多算子，高通开始往前走一步，百度开始往前走一步，这块的调优空间是很大的。

Q：舱驾融合即将到来，有没有一个具体的时间表？

苏坦：我们从底层芯片平台来看，在过去我们基本上见证了一个时代，这个时代就是域控制器集中化的出现，大量的MCU开始消失，大量功能向核心的域控制器出现。从基本的逻辑判断来看，从现在一直到24年量产的车，大量都还是以这种集中化域控制器状态出现的，所以集中化域控制器，加上高速通信作为基础的架构下，大概率会出现舱驾功能性的融合，它不是物理的融合，会出现很多功能性的融合。

大家有没有了解SOA逻辑架构，它会把相关的功能结果化、封装化。结构变得简单了，通讯便利了，底层架构普遍使用SOA了，相应的编码变得容易，功能相互上下组的关系变得容易开发了。

在未来几年里，至少在未来两到两年半的时间里，我认为多域控时代下舱驾的功能融合是一个蛮有前途的方向，会出现大量让我们觉得惊喜的应用，现在越来越多了，未来还会更多。再往后走，会不会出现能够支持座舱与车身、支持自动驾驶、达到较高的安全等级的集中化的高性能计算平台？从趋势上来看，至少从一些核心的芯片平台规划里面，我们会看到这样的规划，它什么时候能够变成产品，让这些舱驾功能更深地融合，这个值得观望，这个也是蛮有趣的事情，是更加整合的大集成。

Q：您提到RT6会有万辆规模的生产，现在是否确定生产合作伙伴，在量产上还有哪些问题需要攻克？

苏坦：Robotaxi的核心，我们对它的考虑有两点，一是无人驾驶技术有多高，另一个是运营成本能降到多低，这就是为什么百度选择自己打造深入的端到端整合产品。讲到RT6，它整个成本降到20万区间了，这个是未来是不是能够提供可持续运营，并且有商业模式的Robotaxi的基础。量产合作伙伴会由相关的团队在合适时机跟大家公布。

Q：百度在全栈自动驾驶能力上有很强的布局，未来是否有和某几家车企深度绑定此类的计划？

苏坦：实际上百度的舱驾融合产品，我们希望能够以更好的模式去全栈赋能车企。车厂最关心的是，能不能获得一个让它产品力大幅度提升，且让它自身竞争力持续延展的产品，在这方面无论智能座舱还是自动驾驶、智能地图，百度非常有信心。我们拿出来的产品是具备竞争力的，大家在明年会看到有很多产品是获得了百度多项功能赋能的。

Q：百度从L4级别做辅助驾驶，现在也有很多一直做L4的企业开始做L2级别，相比较下，百度具有压倒性优势吗？是否从侧面说明了L4离大规模落地有一定的距离？现在行业的方向反映出一种怎样的态势？

苏坦：首先自动驾驶技术，包括智能汽车技术能够落地，在我看来是复杂系统工程。这个复杂系统工程想要做好，其实需要有多种能力的相互配合，比如说有能够大规模并且持续更新能力基础的高精地图。这件事情非常重要，因为中国的城市情况是相对复杂的，高精地图在未来的很长一段时间依然是自动驾驶最重要的基础设施。

另一方面，需要有在城市里面进行大规模商业化运营的车队以及相关经验，这些宝贵的经验也是做好这些系统底层的能力。同时，纯软件的量产需要克服很多困难，我们在参与造车的过程中，对汽车也有更加深入的了解，再加上百度AI在座舱上的积累，以及我们在辅助驾驶领域相应的积累，多种因素叠加起来，我们认为是百度在这场长期的耐力赛上能够赢下来的非常重要的原因。

我相信这种全栈布局、持之以恒向前走的决心，是我们能够在这个行业里面赢下来的非常重要的手段。我希望整个行业一起往前走，我们也蛮有信心可以一直走下去的。