拿掉最后的雷达 特斯拉不只为降本

在大多数车企还在以激光雷达、毫米波雷达的数量作为产品卖点时，特斯拉已经准备把车上最后的超声波雷达拿掉，只剩和人眼一样的视觉感知摄像头。

　　最近，特斯拉宣布，从本月开始欧洲、北美、中东地区交付的Model 3、 Model Y将移除超声波雷达传感器（USS），Model S、Model X在2023年也不再配备超声波雷达传感器。而在2021年5月，特斯拉已经弃用毫米波雷达。

　　这意味着特斯拉即将采用100%纯视觉方案。

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　　坚定推进纯视觉方案

　　在目前市场上，针对高阶自动驾驶，一般有纯视觉和融合感知两种方案。前者由摄像头组成，再经由算法来进行前端车辆的自动驾驶操作；后者则是激光雷达+毫米波雷达+摄像头+超声波雷达多种硬件组成的感知系统。

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　　马斯克是纯视觉派的“拥趸”，他认为道路是为人类设计的，人没有类似于雷达的器官，只靠眼睛依然能够识别道路上的交通情况，这也是他认为纯视觉方案能够实现自动驾驶的底层逻辑。

　　在特斯拉AI DAY 2022上，马斯克把汽车表述为一种人造动物，摄像头是眼睛，人工神经网络引擎是大脑。通过“眼睛”和“大脑”的配合，汽车可以实现像动物一样自主、智能地行动，而不是让雷达数据来“污染”这个过程。

　　而在移除超声波雷达的同时，特斯拉启动了基于视觉的占用网络（Occupancy Network）。目前该技术用于FSD测试版，为Autopilot提供了高清空间定位、更远距离的可见性以及识别和区分对象的能力。同时为了提升视觉模型的训练速度，特斯拉还建立了Dojo超算中心。

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　　纯视觉与融合感知的安全差

　　特斯拉自信地表示，纯视觉方案的安全性完全不输“融合感知”方案。不过国内自动驾驶企业AUTO X创始人肖健雄有不同的看法。

　　他对车市睿见表示，与纯视觉的自动驾驶方案相比，融合方案更加安全。“就目前的技术而言，纯视觉方案即便能模拟人类所有驾驶场景，但在能见度极低的雨天、雾霾天等一些极端场景下，激光雷达依旧有着不可比拟的优势。根据对比数据，在夜间60km/h的速度下，激光雷达依然可以在200米距离准确识别前方车辆，纯视觉感知则会下降到50余米，这点也和人更类似。”

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　　图森未来联合创始人郝佳男则谈到，目前特斯拉有着庞大的用户群体，来自用户的FSD自动驾驶数据可以训练其模型。特斯拉一直都没有使用激光雷达，除了成本问题，更因为他们认为自己的视觉算法、超算能力都已经达到了很高的水平。

　　此外，在激光雷达价格远高于特斯拉采用的摄像头的情况下，压缩成本成为特斯拉的优先事项。将大量工作转为后端算法而不是堆砌前端硬件，这既符合马斯克的成本论，也充分发挥了特斯拉在数据层面的优势。

　　以特斯拉的技术实力，不排除未来纯视觉方案可以胜任高速自动领航甚至是城市自动领航场景，但至少现阶段这套系统在安全性方面还存在不足。中国市场因为法规等问题，FSD Beta并未开放，而开放使用FSD Beta的国家或地区，已经出现多起使用特斯拉驾驶辅助导致的事故。

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　　右转时发生碰撞，未能识别保护柱

　　今年2月，有美国测试者上传了一则特斯拉FSD Beta版（FSD Beta 10.10版2021.44.30.15）在使用过程中撞到柱子的视频。视频中显示，车辆在右转过程中撞到了保护用的橡胶隔离柱，FSD系统并未识别到这一排保护柱，所以造成了事故的发生。

　　除了这起事故之外，在视频当中FSD Beta版本还出现了闯红灯、驶入公交车道等等情况，并且还出现了一些危险驾驶动作。

　　事实上，尽管特斯拉还在坚持纯视觉技术路线，但它已经与激光雷达供应商Luminar达成合作，而且搭载激光雷达的特斯拉Model Y也开始上路测试。

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　　鉴于目前自动驾驶法规尚不完善，且L2级别智能辅助驾驶已能够满足用户多数用车场景，特斯拉采用了具备成本优势的纯视觉方案；而当真正的自动驾驶时代来临，特斯拉也能够无缝切换到全新的视觉+激光雷达的技术路线上来。

　　纯视觉方案应该还不是特斯拉自动驾驶的完全体。