试驾测评：车让特斯拉黯然失色 试驾保时捷Taycan

　　“叮咚~”！像往常一样，我习惯性地拿出手机，推送栏里提醒我收到了一封新邮件。点击进入，保时捷三个字眼映入眼帘，试驾车型是刚刚在北美洲（美国尼亚加拉大瀑布）、欧洲（德国柏林新哈登贝格光伏农场），以及亚洲（中国福州平潭岛风电场）三地完成全球同步首秀的保时捷首款纯电动跑车——taycan，而且这次的试驾地点还是在德国。

　　兴奋之余，我也对本次taycan的试驾活动满怀期待。一方面是因为，保时捷是我喜爱的品牌。另一方面，对于保时捷来说，taycan是一款具有跨时代意义的历史性产品。当然，这也注定了，保时捷会给它：“最好的一切”。

　　虽然乍一看，taycan与保时捷mission e概念车相似度非常高，但如果细看，其实它更像是“mission e”与panamera的同合体，而且我还在taycan身上，依稀看见了很多保时捷911的影子，甚至还看到了曾经在保时捷356a上的一些经典设计元素。

　　taycan的动力系统由双永磁同步电动机 双速变速器构成，两台电动机分别位于前后轴位置。turbo最大功率500kw（680ps），峰值扭矩850nm，而turbo s的最大功率为560kw（761ps），峰值扭矩达到了惊人的1,050nm。至于它的加速性能？一个字：“猛”。

　　什么是两速变速器？顾名思义，两速变速器就是拥有两个前进档位，扭矩范围550nm，最高转速16000rpm，它能够有效保证动力加速与传递效率之间的最佳平衡。其中一挡的短传动比，主要来最大限度地满足加速性能，而二挡的长传动比则更多地是为了动力传递的高效率与最高车速。也就是说，当车辆处于急加速时，变速器一直保持一挡，以确保车辆的加速性能，而当正常行驶时，二挡会确保车辆的长续航性能。

　　两台独立双电动机为taycan带来了“电动四驱”，因为两台独立的电动机可以将扭矩进行单独分配，并且可以合力对车辆形成单独的拉力和推力，这样一来四个车轮便拥有了精确且高效的动力输出，而且“电动四驱”不像传统四驱需要物理传递，这也就意味着它的响应速度会更高效。据保时捷工程师阐述，位于后轴的永磁同步电动机要比前轴的功率更大。也就是说，taycan是一款偏后驱的纯电动跑车。

　　有了如今劲爆的动力系统，那么制动系统的性能，自然也要保持高级别，并且由于纯电动车的自重较大，更需要性能优越的制动系统来保障安全。taycan turbo s 标配了保时捷复合陶瓷制动系统（pccb），仅前制动盘的直径就达到了 420 mm，后制动盘也为 410 mm，并且前轮的制动卡钳为10活塞，后轮为4活塞。担心停不住？不存在的。

　　位于车身底部的三元锂电池组容量达到了93kwh，它由2组396颗的电芯模块组成，电压为800v。至于电池的保护？保时捷首先通过28颗螺栓将整个电池组与车身整体融为一体，并且保时捷工程师还为电池组专门打造了独立的铝合金框架和后排脚坑设计，这便让其具备了极佳的耐碰撞能力和更多的后排空间，既保证了电池组足够可靠的安全性，还照顾到了车内人员的舒适性。

　　taycan的续航里程和充电时长怎么样呢？根据保时捷官方公布的关于taycan的技术资料显示，taycan具备了465km的最大续航里程（nedc欧洲标准），同时电量从5%充到80%仅需22.5分钟。

　　还要特别说一下taycan的三电温控系统。我们都知道，对于电动车来说，温控系统犹如命脉。如果电池温度过高，即使电动机性能再强，也会因温度制约性能，影响实际的性能输出表现。而疯狂的“祖文豪森工程师”为taycan的三电系统配备了两套冷却装置与两套导流装置，还有三套独立的热管理系统回路，并且还利用空调压缩机为整个水冷系统降温。要知道，放眼现如今的纯电动车领域，这样的“多层次”电池冷却系统是前所未有的，但谁又让它叫保时捷呢？

　　关于taycan静态部分的介绍，如果大家没看过瘾，请点击我们之前发布过了两篇详细报道————《还在看特斯拉？ 保时捷的纯电跑车taycan了解一下！》《续航不如比亚迪？ 保时捷凭什么将它卖到二百万！》。既然此次活动主题是试驾体验，那么我就多和大家聊聊驾控感受。