试驾测评：不是纯电就是混动 试驾广汽丰田雷凌双擎 E

　　说到混动车型那就必须提丰田的混动技术，不过在此之前丰田（中国）推出的混合动力车型都是非插电式混合动力车型，由于非插电式混合动力车型在国内是不享受政策补贴的，所以在一些限牌城市非插电式混合动力车型的竞争力就没那么强了（我想买可是"车牌"不允许啊）。在这样的背景下广汽丰田终于在今年推出了首款插电式混合动力轿车--雷凌双擎E ，今天我们和双擎会会长铁皮一起来到宁波试驾了该款车型。

　　 满载4名成年人 雨天纯电续航 45.7km

　　在今天的试驾开始时我们非详细（没按照新出行的标准去记录每个阶段的纯电续航变化）地记录了雷凌双擎 E 的纯电续航里程。首先说明的这一次纯电续航里程成绩是跟车队行驶，整个行驶过程和日常驾驶风格不是很接近，另外宁波的室外环境在 15 摄氏度左右，在满载了 4 名成年人（包括驾驶员）的情况下我们采用 ECO 的驾驶模式。满电开始出发式仪表盘显示可行驶里程为 53.9km。

　　出发时显示纯电续航里程为 53.9km

　　出发时天空下起了小雨再加上车上 4 名成年人，所以在这个环境下雷凌双擎 E 的纯电续航数据应该不会乐观，最终在行驶了 45.7km 后雷凌双擎 E 显示纯电续航里程已耗尽，所以这个时候的雷凌双擎 E 就变成了一台混动车型。

　　出发时天空下起了雨

　　行驶 45.7km 后雷凌双擎 E 电量耗尽

　　这 45.7km 的路段其中有 70% 左右的路段为限速 80km/h 的路段，因此整个速度并不是很快，再加上一些走走停停，因此最终的平均时速在 38km/h 左右。而 45.7km 的纯电续航里程相较于官方的 55km 纯电续航里程来看还是有点差距的，但是要知道这个数据是满载以及天气下雨的情况下测得的，接下来新出行拿到试驾车肯定会重新测试一次更标准的纯电续航。

　　 EV HEV 两种驱动形式 丰田还是那个丰田

　　雷凌双擎 E 动力驱动方式有纯电动、混动两种驱动模式。在 EV CITY 纯电驱动模式下新车的加速并不是很强烈，整个提速是很线性的提速。同时在纯电模式下官方表示新车的最高时速可达 120km/h，不过我在实际的体验中当我车速达到 120km/h 的时候发动机并没有介入，基本要在 130km/h 的时速发动机才会介入。

　　另外，对于雷凌双擎 E 的纯电行驶时速可达到 120km/h 而普通的雷凌双擎的纯电行驶时速却达不到这么高，你肯定会认为两车是不是在电动机以及 E-CVT 变速箱有所不同？

　　其实两个车型采用的是相同的电动机和相同的 E-CVT 变速箱。雷凌双擎E 和普通的雷凌双擎电机参数表都是 53kW 的最大功率。参考普通版雷凌双擎的最大 100kW 的综合功率，其实雷凌双擎的电动机功率真正使用的只有（100kW-发动机 73kW） 27kW，因此雷凌双擎 E 在完全 HEV 状态下和普通版雷凌双擎一样也是只有 27kW。不过，在相同的电机和 E-CVT 变速箱情况下，双擎E 采用的松下锂电池就能让这个电机得到充足的放电功率，所以在 EV 状态下可以跑到时速超过 120km/h 的成绩。

　　最后在 EV CITY 模式下，如果纯电驱动时发现动力输出满足不了你的需求，这个时候你不用手动去按任何按键，你只需深踩油门，当你踩到一个有点类似"按键按下去的时候"你就会触发 kick down，此时发动机就会介入给你提供更强的动力输出。

　　当 55km 的纯电续航里程使用完后雷凌双擎 E 则是一台单纯的混动车型，他的整体表现和普通版雷凌双擎基本没什么区别，当我松开油门的时候此时新车处于动能回收状态，车辆在给电池反冲电量，不过新车的反冲电量不会很大，基本上随充随用的一个情况。

　　HEV 模式下松开油门仪表盘显示给电池回充电量

　　当我轻踩油门的时候此时就处于纯电驱动的一个状态，继续踩电门车辆会有一瞬间是发动机和电池电力共同驱动，不过时间很短暂；深踩下去油门之后，此时发动机负责驱动车辆的同时还会给车辆电池充电。整个逻辑和雷凌双擎基本想同，所以这也就是雷凌双擎 E 既是一台纯电动车型又是一台混动车的原因。

　　HEV 模式下电机和发动机共同驱动

　　深踩油门 HEV 模式下发动机驱动同时又给车辆充电

　　而在混动模式下，车辆还有 DRIVE MODE 针对发动机的动力输出模式，该模式下共有 ECO、NORMAI 以及 POWER 三种模式。当我在 HEV 模式下调至 ECO 模式的时候，此时发动机的介入比较晚，要深踩油门的时候发动机才会介入；NORMAI 模式下此时发动机的介入相对 ECO 模式下会提前一点；而在 POWER 模式下发动机的介入非常早，基本上轻踩发动机就会介入，因此三种模式下的动力输出差别还是比较大的。

　　悬架方面新车采用的是前麦弗逊后扭力梁的搭配，近些年很多车型在使用扭力梁的时候均有不错的调校，在过减速带的时候都不会有很跳跃的感觉，更多的是一次很干脆的处理表现的比较稳定，但扭力梁在面对相对密集的减速带时他滤震效果还是有点不尽人意。

　　不过雷凌双擎 E 的隔音依然是原来的配方，整个噪音抑制的并不是很好，风噪以及底盘传来的噪音都还是比较明显的。在 9102 年的现在作为一款偏家用的车型，这一点确实需要改善了，毕竟现在的很多国产车型在 NVH 方面噪音控制的都比较好了。